Con el Boeing 737 Max en tierra, Airbus no se da abasto
menu-trigger
ESCRIBE LA BÚSQUEDA Y PRESIONA ENTER

Con el Boeing 737 Max en tierra, Airbus no se da abasto

COMPARTIR

···
menu-trigger

Con el Boeing 737 Max en tierra, Airbus no se da abasto

bulletEl fabricante europeo ha aumentado su capacidad de producción, pero aun con las medidas extraordinarias no se da abasto para reducir los prolongados tiempos de espera.

Bloomberg
17/03/2020
Al registrarte estás aceptando el aviso de privacidad y protección de datos. Puedes desuscribirte en cualquier momento.

Durante décadas, Airbus SE y Boeing Co. han estado disputándose cada encargo, cada cliente. En 2017 y 2018 Boeing entregó más aviones, pero el año pasado, tras dos accidentes fatales en cinco meses, el 737 Max se quedó en tierra, y el fabricante se vio obligado a detener la producción y las entregas del popular jet. Con su rival en crisis, Airbus entregó 483 aviones más que Boeing en 2019, el mayor margen en ese enfrentamiento de 45 años. Airbus consiguió más de 700 pedidos netos para aviones de fuselaje angosto, mientras que Boeing perdió más negocios de los que ganó, terminando el año con 51 pedidos menos para el mismo tipo de avión.

Aunque Airbus ha tenido cuidado de no regocijarse de las desgracias de Boeing, lo cierto es que le dan la oportunidad de reconfigurar el mercado de los aviones de fuselaje estrecho. El consultor de la industria Mark Martin estima que Airbus podría llegar a concentrar 60 a 65 por ciento de las entregas de aviones de un solo pasillo (hoy su cuota es del 50 por ciento), el tipo de avión más utilizado y el que genera la mayor parte de las ganancias para ambas compañías. “Ha abierto la puerta para que Airbus llene el enorme agujero que ha creado el encallamiento en tierra del 737 Max”, dice Martin.

Sin embargo, comprar un avión no es como adquirir un teléfono inteligente o un automóvil. Airbus y Boeing son un duopolio, de modo que las alternativas son limitadas. Las listas de espera para estos populares aviones son de años, por lo que cancelar un pedido del Max significa formarse en la cola de una larga fila de Airbus. Además, los acuerdos de compra incluyen pagos por adelantado que se perderían en caso de cancelación, incluso durante demoras en la producción, y a las aerolíneas les gusta armar sus flotas en torno a un fabricante para agilizar y eficientar la capacitación de la tripulación y el mantenimiento de las aeronaves.

Para competir con el Max, la principal oferta de Airbus es la familia de aviones A320neo, por lo que la compañía los está produciendo en mayor cantidad y variedad. Ha introducido variantes del modelo A321, más grande, que puede volar rutas oceánicas anteriormente dominadas por aviones de fuselaje ancho que gastan más combustible. 

Y además está considerando competir con el Max ante el A220, con capacidad de 100 a 150 pasajeros, que utiliza materiales más livianos y aeronáutica más avanzada (Bombardier Inc. diseñó el avión, pero los sobrecostos la obligaron a buscar un socio. El 13 de febrero, la compañía anunció que dejaría todo el programa A220 en manos de Airbus).

El CEO de Airbus, Guillaume Faury, menciona que una versión ampliada del A220 es algo que la compañía considera en el futuro. Si se concreta, el número de asientos se acercaría a los del A320 y el 737, que tienen capacidad para 180 pasajeros en promedio. Southwest Airlines Co., que solo vuela modelos 737, está “estudiando” el A220 como una opción, dice su director ejecutivo Gary Kelly. Air France, que ordenó 60 aeronaves A220, dijo que estaría interesado en comprar una versión más grande del avión.

Pero el mayor desafío de Airbus no es tanto ganar pedidos, sino encontrar espacio y piezas para construir más aviones. La compañía tuvo que recortar su objetivo de unidades entregadas para 2019 por los retrasos que supuso el diseño personalizado de la cabina del A321. 

Sus líneas de producción mundiales para aviones de la familia A320 trabajan en una cartera acumulada de pedidos de ocho años a las tasas de construcción actuales, sin nuevos “slots de entrega” libres hasta 2024. Eso es un problema para aerolíneas como el gigante europeo de los vuelos de bajo costo Ryanair, uno de los principales clientes de Boeing. Se dice que negociaría un pedido con Airbus, pero los tiempos de espera lo desaniman.

Airbus fabrica alrededor de 60 aviones A320 al mes y ha anunciado que aumentará la producción a 67 por mes para 2023. El fabricante dijo a principios de febrero que espera entregar unos 880 aviones en 2020, tomando como referencia la producción récord del año pasado. También rediseñará una línea de ensamblaje del superjumbo A380 para hacer aviones de fuselaje estrecho una vez que el jet deje de fabricarse el próximo año. 

Ninguna aerolínea quiere que Boeing se convierta en un segundón en el sector de las aeronaves de un solo pasillo. El jet C919 de manufactura china lleva retraso, al igual que el ruso Irkut MC-21. 

“Sería un desastre para todos”, advierte Domhnal Slattery, CEO de la compañía de alquiler de aviones Avolon Holdings Ltd. La industria, comenta, necesita una competencia “sana y relativamente estable”.

La pregunta para Boeing es qué tan rápido puede pasar la página del 737. Planificar un nuevo avión podría agotar fondos muy necesarios para el futuro, cuando la industria haga la transición a la energía híbrida. Pero si no actualiza sus ofertas, podría tener dificultades para competir con Airbus.

El nuevo CEO de Boeing, David Calhoun, quien asumió el cargo en enero después de que la crisis del 737 Max provocara la salida de Dennis Muilenburg, pronto tendrá que decidirse por una estrategia, opina Richard Aboulafia, analista de la consultora de la industria de la aviación Teal Group. “Airbus está increíblemente bien ubicado para capitalizar su posición en el mercado del fuselaje estrecho y Boeing no”, señala. “Este es uno de esos puntos de inflexión de crucial importancia y realmente no tienen mucho tiempo para tomar una decisión”.

Charlotte Ryan y Siddharth Vikram Philip