¿Por qué aún no estamos listos para los vehículos autónomos?
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¿Por qué aún no estamos listos para los vehículos autónomos?

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¿Por qué aún no estamos listos para los vehículos autónomos?

Expertos aseguran que no hay que dejar que la inteligencia artificial se vuelva demasiado creativa, por el bien de los humanos.

Bloomberg / Leonid Bershidski
06/02/2019
La mejor manera de sacar ventaja de las habilidades autónomas sería que los humanos mantengan más control.
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Los pronósticos de que los vehículos autónomos con inteligencia artificial crearán un mundo más seguro y armonioso pueden ser erróneos, esto porque la nueva tecnología responderá a distintos incentivos que los humanos y eso no necesariamente conducirá hacia mejores resultados.

Averiguar cómo serán las calles una vez que estén dominadas por vehículos autónomos no es una ciencia exacta, pero un grupo de investigadores ha llevado a cabo simulaciones basadas en teoría de juegos o experimentos en la vida real para tratar de encontrarle la vuelta.

Pruebas como la descrita en un reporte de 2018 de Xiang Ji de la North China Electric Power University predicen que los autos autónomos reducirán el congestionamiento. Debido a que se comunican entre ellos todo el tiempo, los autos sabrán cuando una calle esté congestionada y optarán por una ruta alternativa.

Otro informe, de un equipo de investigadores encabezado por Daniel Work de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign, argumentó que los vehículos autónomos capaces de optimizar su velocidad para evitar detenerse pondrían fin a las olas irritantes de frenadas y avances.

Otro argumento a favor de la capacidad de estos vehículos de reducir el congestionamiento es que disminuyen la necesidad de contar con espacios de estacionamiento. Los autos no lo esperarán, sino que irán a buscar a otro pasajero. Sin embargo, eso podría causar otros problemas, como reveló Adam Millard-Ball de la Universidad de California en Santa Cruz en un documento reciente.

El comportamiento de los vehículos autónomos, escribió, probablemente sería económico. Decidirían si estacionarse (y dónde) o seguir basándose en los costos. Los costos de estacionamiento actualmente son altos en las grandes ciudades: en el centro de Sídney, dejar estacionado el auto por ocho horas cuesta unos 47 dólares.

Imagina un vehículo autónomo de propiedad de un individuo en lugar de una flota de taxis. Este auto podría evitar las tarifas elevadas al dirigirse a un área menos congestionada fuera del centro de la ciudad para esperar a su dueño. Podría también recurrir a un comportamiento más astuto, deteniéndose en una serie de puntos en donde el estacionamiento solo es gratuito por un tiempo o incluso parar al lado de un parquímetro y abandonar el lugar si llega un oficial de seguridad. Finalmente, podría dirigirse a casa y esperar allí.

Todos estos comportamientos incrementarían dramáticamente el tiempo de circulación de vehículos sin conductor. No obstante, lo peor de todo es que se podría justificar desde el punto de vista económico que los vehículos autónomos simplemente sigan moviéndose sin estacionarse en alguna parte, del mismo modo que los conductores que van a buscar a alguien al aeropuerto conducen alrededor de la terminal cuando quieren evitar pagar por estacionamiento.

Ir a velocidad constante es más barato a menor velocidad, según Millard-Ball: "Los vehículos autónomos que traten de pasar el tiempo moviéndose a velocidad constante y hacerlo a menor costo buscarán tráfico congestionado. Esto es particularmente cierto en el caso de los vehículos con batería eléctrica, cuyo castigo en términos de eficiencia por circular a menor velocidad es más bajo que para los de motor de combustión interna a gasolina".

Crear un atasco y moverse muy lento en él tendría un costo mínimo de 0.29 dólares por hora en San Francisco, de acuerdo con el modelo de Millard-Ball; avanzando a 14 kilómetros por hora, el promedio en la hora punta de la tarde de esa ciudad en 2017 implicaría un costo de 1.98 dólares por hora.

Aquello es más barato que estacionarse en el centro y a menudo más eficiente que conducir un par de kilómetros para estacionarse en un sector más conveniente. Millard-Ball calculó que circular a velocidad constante mientras se espera por el dueño-pasajero sería la opción más conveniente para el 40 por ciento de los viajes al centro de San Francisco. Menos de 4 mil vehículos autónomos serían suficiente para bajar la velocidad en ciertas calles a cerca de 1.5 kilómetros por hora, una velocidad excelente y rentable para un vehículo en espera.

Es más probable, por supuesto, que la mayoría de los vehículos autónomos no pertenezca a dueños individuales sino que a flotas. Eso, según Millard-Ball, mitigaría en parte el problema potencial pero no lo resolvería.

Una flota compartida de vehículos autónomos mantendría impotentes los cobros por estacionamiento en los centros de las ciudades como restricción al viaje de vehículos, ya que el pasajero no tendría que pagar. Asimismo, de la misma forma que los taxis y vehículos de transporte compartido actuales suelen estacionarse durante períodos de menor demanda, una flota de autos autónomos compartidos requeriría estacionamiento o circularía a velocidad constante por los alrededores durante las horas valle.

Sería interesante ver cómo llegaría un vehículo autónomo atrapado en un "estacionamiento móvil" de autos que se mueven lento a su dueño, o al siguiente pasajero, a tiempo. Millard-Ball no aborda este punto, pero entonces eso probablemente no sería una preocupación en el cálculo inicial de costo de estacionamiento del vehículo.

Habría formas en que las ciudades alteren el comportamiento de los vehículos autónomos al ajustar los precios de estacionamiento para hacer que la circulación a velocidad constante deje de ser económica, pero eso probablemente crearía más espacios en los centros cívicos para que ellos esperen en las horas valle.

Las ciudades perderían la fijación de precios de estacionamiento como forma importante de desincentivar la conducción hacia el centro de las ciudades. Requeriría otro modelo para averiguar cómo afectaría eso a la congestión.

Incluso si Millard-Ball está equivocado, su modelo es erróneo o los vehículos autónomos se construyen para evitar comportamientos disruptivos como encontrar las calles más congestionadas y conducir en círculos en lugar de estacionarse, el ejercicio mental del investigador sigue siento útil.

Al imaginar los efectos de la autonomía de los vehículos en nuestras vidas, debemos intentar pensar como lo hace la inteligencia artificial, no los humanos. Entonces emergerá el potencial de toda clase de comportamientos extraños y contraintuitivos.

La mejor manera de sacar ventaja de las habilidades autónomas sería que los humanos mantengan más control. Por ejemplo, al permitir la autonomía solo para minivans y buses públicos en carriles específicos, un concepto promovido por el planificador urbano Peter Calthrope bajo el nombre de "tránsito rápido autónomo".

Garantizaría que los vehículos autónomos nunca circulen sin pasajeros e incrementaría enormemente la eficiencia del transporte público al emparejar la capacidad con la demanda. Lo mejor de todo es que no dejaría que la inteligencia artificial se vuelva demasiado creativa, por el bien de los humanos.