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Automotrices vs Google, ‘la carrera del siglo’

Empresas como General Motors trabajan en su llegada al sector de los coches autónomos, y aunque la tecnológica les aventaja en tiempo y recursos, aún queda mucho camino en esta competencia.
Bloomberg
01 enero 2016 19:12 Última actualización 02 enero 2016 5:5
ME autos Google

Los últimos prototipos de Google ya se pasean solos por Silicon Valley. (Bloomberg)

"Me gusta conducir, así que esto es un poco raro y curioso", dice el director de Desarrollo de Producto de General Motors (GM), Mark Reuss, mientras viaja en el asiento del piloto con las manos sobre los muslos y los pies quietos en el suelo. Vamos en un Cadillac que se conduce solo y acelera hasta 112 kilómetros por hora.

El Cadillac CT6 será el primer vehículo de GM en incorporar Super Cruise, la más ambiciosa incursión tecnológica de la automotriz desde la transmisión automática.

El sistema no es totalmente autónomo, combinando el control de crucero adaptativo con la tecnología de centrado de carril, permitirá que el vehículo tome el control sólo en carretera. Y si todo va según lo previsto, impulsará a GM en una carrera multimillonaria por el futuro de la movilidad humana.

La pregunta es si GM puede llegar a tiempo a ese futuro. El Super Cruise llegará al mercado en 2017, en tanto que Elon Musk ya presentó un piloto automático en su Tesla Model S.

Mercedes-Benz, BMW, Audi y Volvo están alistando sistemas de conducción manos libres similares. Y además está Google, que no quiere medias tintas y va por el sueño completo: coches totalmente autónomos que, de ser aprobados por los reguladores, ni siquiera llevarán volante o acelerador.

Los últimos prototipos de Google ya se pasean solos por Silicon Valley, donde se les conoce como los coches 'koala' por su forma redonda, y podrían estar a la venta por las fechas en que el Cadillac de manos libres llegue a las salas de exhibición.

Google es la que más preocupa a Reuss. El año pasado la calificó como "una seria amenaza competitiva", y en verano dijo "Hoy nosotros estamos en el negocio automotriz, ellos no". Pero en el circuito de pruebas de GM, mientras viajamos en el Caddy, habla en términos pacíficos, tal vez incluso de alianza. "No estoy seguro de que sea un nosotros contra ellos", dice.

Por su parte, Chris Urmson, director técnico del programa vehicular de Google, declaró en mayo: "La filosofía predominante es que tomaremos los actuales sistemas de asistencia al conductor y los mejoraremos de forma incremental. Y, finalmente, llegaremos al punto en el que tendremos coches autónomos”, una clásica afirmación de desdén de Silicon Valley por las automotrices de Detroit.

Afirmaciones como esa molestan a Reuss, quien sostiene que GM puede innovar y revolucionar el mercado. Pero el reto es cómo financiar esa innovación.

Google, con las ganancias de su motor de búsqueda, puede darse el lujo de asumir un enfoque desde cero para reinventar el negocio. Tiene un margen de beneficio del 22 por ciento y una capitalización bursátil de 495 mil millones de dólares, más del triple de GM, Ford, Chrysler y Fiat juntos.

GM, cuyo margen de beneficio es menos de la mitad del de Google, no puede inyectar esa cantidad de dinero en el desarrollo de un auto sin conductor (ninguna de las compañías divulga lo que ha gastado en la tecnología), pero tiene que financiar de alguna manera su disrupción.

En cierto sentido, explica Reuss, la empresa no tiene más remedio que hacer las cosas poco a poco, seducir paulatinamente a los compradores y vender cada vez más coches (con mayores ganancias) a medida que mejora la tecnología.

En cambio, la disrupción que Google planea no atañe sólo a la tecnología. En su mundo, dejaremos de conducir automóviles, pero también dejaremos de poseerlos.

Ya no invertiremos en un costoso activo que se desvaloriza y está parado el 97 por ciento del tiempo, flotas de vehículos autónomos circularán por la ciudad, pedirás uno a través del teléfono, el reloj inteligente o un implante cerebral, te dejará en tu destino y se irá por el siguiente pasajero.

En otras palabras, Google no quiere venderte un producto de consumo, sino un servicio de movilidad, explica Sebastian Thrun, profesor de Stanford que dirigió el proyecto vehicular de Google durante cuatro años hasta 2013. "Obviamente, una vez que te metes en el mundo de los puros servicios, es el fin de Detroit", expone.

Reuss deja escapar una risa ante la perspectiva. "Es un comentario bastante dramático", replica. Sin embargo, acepta la premisa de que las ventas de automóviles disminuirán radicalmente conforme el transporte personal se torne más en un servicio.

En su visión del futuro, GM jugará en ambos mundos, fabricando coches autónomos para ser usados como robo-taxis y modelos controlados por humanos para el menguante segmento de la sociedad que todavía quiera conducir. Es una estrategia arriesgada de reinvención, y por eso Reuss reconoce que GM necesitará socios para llevarla a cabo.

De hecho, GM ya incorpora el sistema de infoentretenimiento Android Auto en sus vehículos, y Reuss quiere llevar la relación con Google al siguiente nivel.

“Me encanta trabajar con ellos, y creo que ellos sienten lo mismo”, apunta. “Nosotros hacemos autos, ellos tienen grandes capacidades técnicas. Estamos muy interesados en ver cómo esos dos frentes pueden trabajar juntos”.

Google se negó a discutir si está interesado en asociarse con GM en los vehículos autónomos, pero el cofundador Sergey Brin expresó en octubre, "Estamos muy enfocados en trabajar con socios" y añadió que podrían incluir a importantes automotrices. Claramente, el cortejo está en sus primeras etapas.

La tardanza en alistar el sistema Super Cruise no debe alarmar. La tecnología es difícil, incluso para los estándares de Silicon Valley.

"Estamos siendo especialmente cuidadosos en esta primera etapa", dijo Musk en octubre al presentar el piloto automático de Tesla. Su sistema puede manejar el cambio de carril, pero requiere que los conductores sostengan el volante en todo momento. Ninguno de los 'koalas' de Google están a la venta.

Y todavía hay muchas cuestiones espinosas, algunas técnicas, otras éticas. Por ejemplo, si una colisión es inevitable, ¿cómo debe programarse un auto sin conductor para proteger a su ocupante? ¿debe elegir el objeto más pequeño? ¿Y si ese objeto es una carriola de bebé? Son los dilemas que enfrentan GM y el resto.

Reuss admite que el sistema Super Cruise aún está lejos de ofrecer una conducción verdaderamente autónoma, pero es un gran paso en esa dirección.

La hoja de ruta hacia la progresiva autonomía llevará a GM hacia un brillante futuro donde el transporte es un servicio y conducir será mero hobby. GM podría proporcionar sistemas de propulsión que alimenten los koalas de Google, flotas de taxis Uber o incluso autos de Apple, si la tecnológica decide hacerlos.

También producirá y venderá sus propios coches autónomos, aunque Reuss no sabe si todavía serán marca Chevy o Caddy. Hay mucho tiempo para resolverlo, dice, desestimando la predicción de que los coches sin conductor serán la muerte de Detroit. "Si el cambio fuera de la noche a la mañana, tal vez sucedería. Pero no será inmediato".

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