CIUDAD DE MÉXICO. Francisco Bojórquez Hernández, ex director del Sistema de Transporte Colectivo (Metro), aseguró que durante su administración se hicieron todos los estudios internos y externos con relación a la construcción y operación de la Línea 12, "y hasta donde yo sé, no había incompatibilidad entre las vías y los trenes".
A 460 días de haber dejado el cargo –fue el 9 de diciembre del 2012--, se deslindó, al igual que en su momento también lo hicieron Enrique Horcasitas y Joel Ortega, de las fallas estructurales y operacionales de la vía considerada como la más importante del sexenio pasado y señaló que desconoce cuáles fueron las razones que motivaron el cierre de 11 de las estaciones de la línea.
Expuso, sin embargo, que el responsable de haber mantenido la compatibilidad entre las vías y los trenes fue Enrique Horcasitas Manjarrez, en su calidad de director del Proyecto Metro, pues él era quien trataba todos los asuntos inherentes a la construcción, así como los aspectos técnicos y electromecánicos con el consorcio constructor.
Al comparecer ante 14 de los 15 diputados de la Comisión Especial de la Asamblea Legislativa del DF como parte de la investigación legislativa a los problemas estructurales y operativos de la línea 12 del Metro, Francisco Bojórquez Hernández, aceptó haber sido el responsable de la adquisición de los 30 trenes, que tienen, cada uno, siete vagones.
Les dijo a los legisladores que se invitó al consorcio español CAF, a través de una contratación directa --la Ley de Adquisiciones local permite la adjudicación directa-- porque ofreció un mejor precio, en comparación con Bombardier, además de que ésta última ofrecía la entrega de los trenes en un mayor plazo, lo cual impedía la inauguración a unos cuántos días que concluyera la administración de Marcelo Ebrard.
Comentó que Bombardier se inconformó con la adjudicación directa a CAF y la Contraloría General del gobierno capitalino no le dio la razón, además de que se invitó a empresas chinas e italianas dedicadas a la construcción de vagones de ferrocarril, pero sus precios eran muy elevados.
En poco más de tres horas explicó que se decidió por los trenes férreos en lugar de los que tienen llantas –que por cierto operan en la mayoría de las líneas— por razones de costo en el mantenimiento y la durabilidad del material rodante.
Puso como ejemplo que una rueda de acero tiene una vida útil que fluctúa entre 1.5 a dos millones de kilómetros, mientras que la llanta de hule-acero tiene una duración de solamente 245 mil kilómetros. Una rueda de acero cuesta 18 mil pesos, mientras que la llanta –solamente la fabrican Michelín y Brigestone— fluctúa entre los 22 a 25 mil pesos.
Otra de las razones es que el 95 por ciento de los sistemas metro en el mundo, utilizan trenes férreos que son mucho más rápidos que los rodantes y porque sus refacciones se pueden conseguir fácilmente en el mercado internacional pues hay muchos fabricantes, mientras que las refacciones de los trenes de llantas cada vez se escasean más.
El ex director del Metro, en respuesta a una pregunta, no dio los nombres de todos los funcionarios involucrados en la adquisición de trenes y los diputados del PAN insistían en que se mencionara al senador perredista Mario Delgado Carrillo, ex secretario de Finanzas de la administración capitalina, como uno de los involucrados.