Entre trenes y aeropuertos
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Entre trenes y aeropuertos

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Entre trenes y aeropuertos

12/09/2018
Actualización 12/09/2018 - 12:56

México, la economía número 11 en producción ajustada por paridad del poder adquisitivo, el decimocuarto país en extensión, con una población que rebasa los 123 millones de personas, carece de infraestructura adecuada. De acuerdo al Foro Económico Mundial (WEF), México ocupa el lugar 71 de 137 países en calidad de infraestructura. La ferroviaria ocupa el lugar 65 y la relativa a aeropuertos el lugar 67. La tendencia llama la atención. Pocos cambios en el tiempo, pero algunos son retrocesos. El WEF muestra un claro deterioro en la infraestructura aeroportuaria.

Durante esta administración se castigó la inversión pública. A pesar de que se decía que los recortes (inexistentes al final del día) tocarían sólo al gasto corriente y privilegiarían la inversión, los hechos muestran cosas distintas. Año con año se observó cómo disminuía la inversión pública como porcentaje del PIB hasta alcanzar niveles mínimos históricos.

Dos grandes proyectos marcaron la administración que está por salir: el nuevo aeropuerto y el tren a Toluca. La evaluación financiera del tren a Toluca deja mucho que desear. Tiene poco rigor y errores evidentes en las estimaciones. Además del retraso en una obra de pocos kilómetros, es increíble que se planee un tren que pasa por un aeropuerto, pero que no tiene parada en ese punto.

El proyecto del nuevo aeropuerto merece una discusión aparte. De inicio, valdría la pena considerar la posición geográfica que tiene México. En términos de conectividad, el país ofrece un punto envidiable para convertirse en un núcleo de transporte de pasajeros y de carga entre el norte y el sur del continente y entre continentes. Pero la ubicación geográfica no representa ninguna ventaja si no se aprovecha. Nadie ha tenido visión de futuro ni de desarrollo para pensar más allá de los seis años de sus gobiernos. Todo se enfoca en el corto plazo para colgarse medallas que cambian en poco el potencial del país.

En 2017 la Terminal 1 y la Terminal 2 dieron servicio a 44.7 millones de pasajeros al año, la mitad de todos los pasajeros del país. La industria aérea estima que al cierre de 2018 habrán pasado por el aeropuerto de la Ciudad de México 47.3 millones. Cada vez hay más pasajeros y el número no ha hecho más que crecer.

En las etapas finales de su construcción el nuevo aeropuerto tendría la capacidad de servir a más de 70 millones de pasajeros. La eficiencia sería clave para detonar actividad productiva: traslados fáciles, conexiones expeditas y manejo de equipaje y carga rápido y confiable. La evaluación financiera indica que el proyecto es rentable. El costo del aeropuerto, considerando el tipo de cambio vigente, ronda los 249 mil 579 millones de pesos. De ese monto, 12.7 por ciento —equivalente a 31 mil 696 millones de pesos— provendría del gobierno federal. Es la obra de infraestructura reciente más relevante para impulsar el desarrollo del país, su impacto trascendería a las administraciones y podríamos aprovechar las ventajas que brinda la ubicación del país.

El Colegio de Ingenieros Civiles de México publicó ayer un informe en el que señala que el costo de adaptar la base militar de Santa Lucía sería tres veces más de lo sugerido por el equipo de Andrés Manuel López Obrador, 217 mil 348 millones de pesos. Simplemente no tiene ningún sentido esa opción sumada a la renovación del aeropuerto actual.

El otro proyecto de infraestructura que ha acaparado la atención mediática es el tren maya. Sabemos que la ruta, que ya se amplió de los 900 kms sugeridos inicialmente a 1,500 kms, cambió. También sabemos, de los estimados del equipo del presidente electo, que costará alrededor de 150 mil millones de pesos, que iniciarán el 1 de diciembre con ocho mil millones que provendrán de un fondo de infraestructura y otros ocho mil millones del gobierno federal. También sabemos que tendrá un vagón fumador, quizás por la nostalgia del siglo pasado. Las evaluaciones financieras, independientes al equipo de AMLO, señalan que el único tramo rentable es el de Cancún a Tulúm. En el mejor de los casos, servirá a tres millones de pasajeros año. Los trenes no suelen ser rentables, es común que reciban altos subsidios del gobierno.

El nuevo aeropuerto se cuestiona al derecho y al revés. Qué bueno. Así deben de ser las obras públicas, evaluadas y cuestionadas. Se debería de exigir la evaluación financiera y social del tren maya, su impacto ambiental, cuestionar por qué esa obra no pasará por el filtro de la consulta ciudadana y cuestionarnos también si no se deberá sólo a un capricho. El tren maya no debe estar exento de los cuestionamientos.

México necesita infraestructura. Pero necesita infraestructura que detone inversión y crecimiento. Sería momento de tomarnos en serio las decisiones de inversión pública del país.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.