Opinión

Tres riesgos mayores
del Tren Interurbano
de CDMX a Toluca

 
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tren interurbano

Entre más conozco los detalles, más concluyo que no es factible --ni deseable-- presionar la construcción, la certificación y la puesta en marcha comercial del Tren Interurbano en 2018.

Colapsos de trabes y tiempos electorales aparte, las cinco fases de obra de los 58 kms de vía electrificada enfrentan complejidades no menores para sus responsables y protagonistas, incluidos los 4.7 kilómetros de su sistema bitúneles en actual excavación y revestimiento.

Siendo afín al proyecto, no pude evitar levantar la ceja al conocer que la obra enfrenta resistencias para ingresar a terrenos ya pagados a usufructuarios no propietarios; que todavía no existen proyectos ejecutivos 100 por ciento terminados para algunas estaciones (la de Santa Fe, por ejemplo); o que no se tiene resuelto quien será el operador concesionario del servicio.

'Problemas menores' a ser resueltos por la SCT en lo que enfrenta tres riesgos de infinita mayor complejidad:

1) No está ni resuelto, ni liberado el 100 por ciento del derecho de vía.- El gobierno no ha podido concluir la adquisición de alrededor de 21 terrenos indispensables para la obra. Es en la fase 3, la que va de Santa Fe a Observatorio, donde el problema es crítico. El tren podría enfrentar un escenario en el que estuviera concluido de Zinacatepec a Santa Fe, pero no la conexión con el Metro Observatorio.

2) Las cinco fases están en manos de distintos consorcios constructores.- Sin ser experto ferroviario, sospecho que toda vía tiene que estar pareja. Sin topecitos, pues. Ello garantiza que cada convoy pueda rodar a la velocidad proyectada, sin riesgo, ni desgastes acelerados.

Cada convoy saldrá de su base (en Zinacatepec) a alrededor de dos mil 600 metros sobre el nivel medio del mar y tendrá que subir a alrededor de tres mil en su punto más elevado por La Marquesa, para luego descender a alrededor de dos mil 200 en su punto menos elevado en la CDMX, todo con una pendiente de sólo cinco grados en la ruta. En un entorno de responsabilidades divididas, el embone perfecto de cada interfase resulta retador.

3) Las prisas políticas tenderán a afectar la calidad y la seguridad.- Hoy la gran mayoría de indicadores de avance en las fases 1, 2 y 3 en el tablero de control integral del proyecto están por debajo de 45 por ciento. La fase 4 que involucra la colocación de vías, alimentación eléctrica y sistemas de señalización (entre otros) sólo debe iniciar cuando la obra civil está terminada y entregada.

Colocar escaleras eléctricas en una estación en obra negra para una posible visita presidencial o hacer rodar un primer convoy como si fuera el inicio de la fase de pruebas, no son más que reflejo de la presión política que afecta el cuidado constructivo.

Menudo reto tiene SGS. Su responsabilidad de brindar asesoría a la SCT debe estar poblada de recomendaciones de cautela en una obra presionada por la ansiedad. Su responsabilidad de control documental debe estar llena de resistencias entre los distintos contratistas y niveles de gobierno que suelen preferir la opacidad a la trazabilidad de materiales y tareas. Y su responsabilidad de seguimiento en interfases debe estar nutrida de alertas que, de no ser atendidas con oportunidad y energía por la SCT, derivarán en errores costos de resolver después.

En 2017 escucharemos llegar vagones. Serán 150 en total, cinco interconectados por convoy. Pero será hasta que inicien las pruebas verdaderas que involucran 10 mil horas de un primer tren en toda la vía (velocidad e inclinación) y mil horas a los otros 29, cuando se podrá afirmar que el tren está próximo a su certificación y puesta en marcha comercial.

Antes, todo lo que veamos presumir será para la foto del político que guste, pero no del pasajero que se pretende bien atender.

* Empresario y conferencista internacional.

Twitter: @mcandianigalaz

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