Anunció el Presidente electo que se propone construir un ferrocarril de Palenque a Cancún, con dos recorridos, uno por las selvas de Quintana Roo, y el otro por la costa de Campeche. Dijo que serán 1,500 km, y que la inversión podría ser de 150 mil millones de pesos.
Los ferrocarriles son inversiones muy costosas, imposibles de recuperar. El impacto que tienen sobre el resto de la economía puede hacerlos atractivos, pero no debe pensarse, ni por un momento, que la inversión en sí misma será rentable. La mayor parte de las vías ferroviarias que existen fueron construidas en el siglo XIX (en todo el mundo), y más recientemente sólo en países en los que el Estado tiene dinero de sobra (China, por ejemplo).
El costo de construcción no lo sabemos, pero se deduce que piensan que con cien millones de pesos por kilómetro se puede. Encuentro que lo más barato que se ha construido recientemente ronda 80 millones de pesos por kilómetro, y en trenes ligeros y similares, cuando menos cinco veces más. Dudo que haya un proyecto ejecutivo, y cuando lo haya tendremos una mejor aproximación de los costos, ya incluyendo derechos de vía, temas ambientales y agrarios, y demás detalles.
Para tener una idea del costo, es prácticamente lo mismo que se asignó inicialmente al aeropuerto (NAIM). En ese caso, eran 169 mil millones, ya con proyecto listo. De entonces para acá el costo ha crecido, como suele ocurrir (y como ocurrirá con el tren). Con ese precio, moviendo 70 millones de pasajeros al año (hoy casi llega a 50 millones el aeropuerto actual), bastará con cobrar 120 pesos a cada uno para cubrir la inversión en 20 años. Para hacer lo mismo con el tren, que difícilmente moverá más de 500 mil personas al año, habría que cobrar a cada uno 15 mil pesos por viaje para lograrlo. Eso es imposible. Por eso los trenes nunca cubren el gasto de la inversión.
Pero esta comparación ilustra algo interesante: mientras se propone un proyecto que perderá dinero, se pone en duda otro que lo generará. No sólo eso, se ofrece algo que sólo existe como dibujo en un mapa, frente a una obra que puede inaugurarse (en primera etapa) en 18 meses. Por otra parte, el impacto económico del tren jamás se acercará al que tiene el aeropuerto. Más interesante, el impacto ambiental del tren puede ser muy serio, todavía más que el del NAIM, del que tanto se han quejado los ambientalistas. El tren atravesaría dos reservas de la biosfera: Calakmul y Sian Ka'an.
He escuchado que el impacto en el turismo puede ser importante, y es muy posible. Para muchos turistas europeos, y mexicanos, el tren simplificará mucho la visita a varias de las zonas arqueológicas. No sé cuántos turistas lo aprovecharían, pero es un punto a favor. También cuenta positivamente el impacto que puede tener en regiones que son poco desarrolladas económicamente, pero hay que recordar que las vías de comunicación no son, por sí mismas, factores de desarrollo. En pueblos chiapanecos me tocó encontrar personas que se oponían a tener carreteras cerca, porque el impacto negativo del exterior lo consideraban superior al positivo del comercio. Y es que, insisto, buena parte del subdesarrollo del sur de México es un asunto mental (institucional, para que no se enojen tanto).
Puesto que ningún inversionista privado va a meter un centavo en construir el tren, el costo inicial, como le decía, es a fondo perdido. En la operación seguramente conseguirán socios. Pero, ¿será ésta la mejor forma de hundir 150 mil millones de pesos (que en realidad será el doble)?