Opinión

Los superávits comerciales alemanes, lastre para Europa

 
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(Especial)

Como mucha gente ha señalado, el presidente Donald Trump escogió el peor ejemplo posible cuando recientemente decidió describir a Alemania como “mala, muy mala”.

Sí, los alemanes venden muchos autos en Estados Unidos. Sin embargo: (a) muchos de esos autos son fabricados aquí y (b) Alemania tiene fama de producir buenos autos. ¿Por qué un país no debería exportar productos en los que tiene una ventaja comparativa?

Fue la crítica más estúpida posible, y le hace el juego a la arrogancia alemana. No obstante, los enormes superávits comerciales de Alemania son un problema; problema que no tiene nada que ver con la política comercial. Es la macroeconomía, estúpido.

Durante la era de la euforia, cuando el capital entró precipitadamente a economías del sur de Europa supuestamente seguras, esas economías experimentaron una inflación moderada, permitiendo que Alemania ganara una gran ventaja competitiva sin de hecho tener que registrar una deflación. Después, la confianza y los flujos de capital colapsaron, y lo que se necesitaba era una fuerte reflación alemana que, de hecho, habría devuelto el favor, permitiendo que el sur de Europa recuperara competitividad sin una deflación demoledora y los problemas de deuda que conlleva esa estrategia.

Pero Alemania no lo ha hecho. Ha practicado su propia austeridad económica voluntaria —¡ante tasas de interés negativas!— y ha acosado al Banco Central Europeo mientras éste intenta impulsar la inflación general en la Eurozona. El resultado es que una brecha de competitividad que se abrió luego de 1999 apenas se ha cerrado, produciendo enormes superávits alemanes y un lastre mortal para el resto del área del euro.

Esto sólo tiene repercusiones menores para Estados Unidos; puede ser que el papel poco cooperador de Alemania haya contribuido un poco a nuestro déficit comercial, pero básicamente es un problema dentro de Europa. Y es difícil pensar en una forma menos útil para que Estados Unidos aporte al tema que lo que acaba de ocurrir.

LAS DESGRACIAS DE LOS CAMIONEROS Y DE LOS OBREROS​
Con todo lo demás que está pasando, un ensayo reciente de Trip Gabriel publicado en The New York Times sobre los camioneros  no ha recibido la atención que debería. Pero es increíble, y dice mucho sobre lo que está y no detrás de la caída de los salarios de los obreros.

Manejar camiones solía ser una ocupación bien pagada en Estados Unidos. Pero el salario percibido por los trabajadores del transporte y el almacenamiento ha caído en un tercio desde principios de la década de 1970. ¿Por qué?

No tiene que ver ni con el comercio ni con la tecnología. No estamos importando servicios de transporte chinos; los camioneros robots son un futuro posible, pero todavía no han llegado. El artículo de Gabriel menciona a trabajadores que están siendo desplazados de la manufactura, pero esa es una hebra muy fina. Lo que no menciona es lo obvio: los sindicatos.

Desafortunadamente, las categorías ocupacionales cubiertas por la Oficina de Estadísticas Laborales han cambiado un poco, por lo que será necesario que alguien que tenga un poco más de tiempo que el que tengo ahora lo haga bien. Pero si usamos los datos de Unionstats.com, podemos ver que durante la década de los 80 ocurrió una drástica caída en la sindicalización de camioneros: 38 por ciento de los choferes de 'camiones pesados' estaba cubierto por sindicatos en 1983, y ese número ya había caído a 25 por ciento para 1991. No es exactamente comparable, pero sólo 13 por ciento de los 'choferes/vendedores y camioneros' tenía cobertura el año pasado.

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CHINA BUSCA MÁS INFLUENCIA CON TRANSPORTE

 

Estoy igual de obsesionado que todos los demás con el desastre de Donald Trump. Pero estoy intentando pensar en otras cosas. Y parece que está ocurriendo algo grande, o que potencialmente va a ocurrir, en el frente del comercio global a través de la iniciativa china de transporte de un cinturón, una ruta.

Obviamente, esto es un intento por ampliar la influencia política de China y ayudar a encontrar mercados para las exportaciones chinas. Va a ser necesario trabajar un poco en la estimación de la magnitud de los efectos. ¿Pero hay otra cosa que sea interesante sobre la iniciativa a nivel analítico?

Me encuentro pensando en parte de mi vieja investigación sobre geografía económica, inspirada en parte por Nature’s Metropolis, el maravilloso libro de William Cronon sobre el ascenso de Chicago.

Lo que tomé de Cronon fue la importancia de la ciudad como centro del transporte. Gracias a la red de vías de ferrocarril que salían de Chicago (en parte dictada por los Grandes Lagos). Virtualmente cualquier par de puntos del 'Gran Oeste' efectivamente estaba más cerca de Chicago que entre sí.

Piense en cualquier actividad económica caracterizada por fuertes economías a escala. Hay un claro incentivo en centralizar esta actividad, y atender a múltiples mercados desde una ubicación. ¿Pero cuál?

En este momento, China parece buena opción: los productos viajan principalmente por barco, ya sea hacia Europa, Estados Unidos o varios países en desarrollo. Buenas autopistas que atravesarán Asia central y bajarán al sur de Asia pudieran cambiar eso, dando a China una nueva centralidad en la geografía económica mundial. Incluso se le podría llamar el 'reino medio'.

¿Qué tan importante sería esto? No tengo idea. Pero definitivamente podemos ver la iniciativa de un cinturón, una ruta, un poco como una política comercial estratégica y como una política estratégica.

Twitter: @paulkrugman

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