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05/09/2018

El principal pretexto para obligar a una revisión general del Tratado de Libre Comercio de América del Norte TLCAN fue “salvar” a la industria automotriz estadounidense. Supuestamente el tratado es la causa de su continuo declive. En realidad este viene de muchísimo antes.

El esplendor de las grandes armadoras tuvo su origen en los contratos de equipos militares de la Guerra Fría y se empezó a apagar en los sesenta, cuando el mercado se saturó y la productividad decayó. Hasta entonces, la producción estaba casi totalmente integrada y concentrada en la ciudad de Detroit y en sus suburbios. La Ford contrató como presidente a Robert McNamara, quien por medio del control estadístico racionalizó los procesos y redujo los costos. Sin embargo, como las empresas no se pudieron poner de acuerdo con los sindicatos para aminorar los altos sueldos y beneficios de sus trabajadores, decidieron cerrar un gran número de plantas e instalar nuevas, más automatizadas, en otras ciudades.

Eso evaporó la base fiscal de Detroit y llevó al abandono de los servicios básicos, entre ellos el de seguridad pública. Miles de pobladores salieron en busca de mejores perspectivas. Además los obreros negros, que tenían los trabajos más rudos en las fundiciones, fueron los primeros en ser despedidos por tener menor antigüedad. Este coctel produjo los disturbios raciales de 1967, sofocados por el ejército luego de que la turba saqueo y vandalizó todo el centro de la ciudad. Desde entonces se habla del “renacimiento de Detroit”, y vez tras vez, el gobierno federal vuelve a amparar a las automotrices, con el argumento de que “lo que es bueno para General Motors, es bueno para Estados Unidos” (Charles E. Wilson, expresidente de esa compañía).

De mal en peor

Una década después, las tres grandes enfrentaban la creciente importación de unidades fabricadas en Japón y en varios países europeos, que habían desarrollado su propia industria y ofrecían mejor calidad. El golpe definitivo lo dio el embargo petrolero árabe: los coches grandotes y pesados que se hacían en Michigan o Indiana consumían galones y galones de gasolina, mientras que los fabricados en Japón y en Europa eran muy eficientes.

El presidente Ronald Reagan, que había influido para que la convención republicana de 1980 fuera en la deteriorada Detroit, impuso aranceles elevados a los autos importados y obligó a Toyota a manufacturar en territorio estadounidense.

Aun así, Chrysler estaba al punto de la bancarrota. Carecía de liquidez y sus modelos Volare y Barracuda habían fracasado. Decidieron incorporar a Lee Iacocca, un ingeniero industrial con gran intuición sobre los gustos del consumidor, que llegó a presidente Ford. Ahí fue responsable del lanzamiento del Mustang, un carro económico que resultó un éxito de ventas porque parecía deportivo, y del Cougar, un carro mediano que aparentaba ser lujoso. Lacocca, amigo de Reagan consiguió que el gobierno le diera un crédito millonario a la firma. Con ese apoyo Iacocca tuvo el acierto de lanzar la minivan Voyager y la todo-terreno Cherokee, lo que le permitió pagar el préstamo en cinco años.

Desde los noventas los europeos dominan el sector de automotores lujosos, el que da mayor margen de utilidad. A los estadounidenses les gusta más el Mercedes o el BMW que el Cadillac o el Lincoln. En la competencia por los compactos Japón y Corea del Sur van muy adelante. Las empresas estadounidenses han sobrevivido por la venta de camionetas y del famoso Humvee a los militares.

En esas circunstancias, no resistieron la crisis financiera de 2008 y tuvieron que ser rescatadas, primero por el presidente George W. Bush y luego por Barack Obama. Aun así Chrysler se fue a la quiebra y luego de reestructurarse quedó como socio mayoritario el fondo mutualista del sindicato y como socio minoritario la italiana Fiat.

La necesidad de abatir sus costos las obligó a llevar sus fábricas a países con bajos impuestos, mano de obra barata y disponibilidad de ingenieros y diseñadores, pero ni así han prosperado. Para ayudarlas nuevamente, el presidente Donald Trump les rebajó los impuestos y revocó las normas que limitaban el consumo de combustible y la emisión de contaminantes. Está elevando las tarifas a los vehículos importados y mediante el reciente entendimiento con México intenta disminuir la utilización de autopartes asiáticas y dejar los empleos mejor pagados dentro de su territorio. Porque además, los estados que le permitirían reelegirse son los del medio oeste automotriz.

Las expresiones aquí vertidas son responsabilidad de quien firma esta columna de opinión y no necesariamente reflejan la postura editorial de El Financiero.