New York Times Syndicate

Se estanca la industria automotriz de China

Las corporaciones multinacionales sistemáticamente les están quitando segmentos del mercado a las marcas chinas en su mercado interno. La insurgente más reciente es Ford Motor Co., que tiene una empresa conjunta, cuya sede en Chongqing.
New York Times News Service
19 abril 2014 15:25 Última actualización 20 abril 2014 5:0
Industria automotriz china. (NYT Services)

Industria automotriz china. (NYT Services)

China – Periódicamente, durante más de una década, los fabricantes de automóviles chinos han estado hablando de empezar a exportar en gran escala a Norteamérica y Europa, generando inquietudes en Occidente que compañías como General Motors, Ford y Volkswagen pudieran paralizarse por la competencia china, como pasó con las importaciones japonesas hace una generación.

Ahora se hacen llamados al proteccionismo, pero de una dirección inesperada: los fabricantes automotores más grandes y de mayor influencia política en China.

Las corporaciones multinacionales sistemáticamente les están quitando segmentos del mercado a las marcas chinas en su mercado interno. La insurgente más reciente es Ford Motor Co., que tiene una empresa conjunta, cuya sede en Chongqing.

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Ford casi duplicó su parte del mercado, a 4.5 por ciento en los dos últimos años, al introducir modelos nuevos y expandir la producción, vendiendo, por primera vez en un solo mes, más de 100 mil coches y camiones ligeros en marzo. Ford planea duplicar otra vez la producción el año entrante con la apertura de dos plantas de ensamblaje más y una de las fábricas de transmisiones automáticas más grandes del mundo.

Los consumidores chinos prefieren cada vez más las marcas estadounidenses, las que tienen fama de ser seguras, juveniles y tener clase internacional. Las marcas nacionales han tendido a rezagarse en las encuestas de opinión sobre calidad inicial e ingeniería, aunque empiezan a cerrar la brecha. En cuanto a confiabilidad en el largo plazo, están muy por detrás y quedándose todavía más rezagadas.

El incremento en la opulencia ha hecho que los consumidores sean renuentes a aceptar los modelos más baratos y austeros de los fabricantes nacionales.

Las marcas nacionales se han visto afectadas todavía más con los malos resultados en las pruebas de choque de algunos modelos diseñados por chinos, así como por una serie de escándalos en cuanto a la seguridad alimentaria que han hecho mella en la confianza popular en las normativas chinas.

“Ahora que tengo un hijo, estoy pensando en cambiar a un coche más seguro, como un Ford”, dijo He Hai, un agente inmobiliario de 29 años de edad, mientras recorría una distribuidora.

Se preparaba para pagar 254 mil 800 renminbis (41 mil 500 dólares), incluidos los considerables impuestos, por un Ford Kuga verde claro.

Autos china (NYT Service)
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QUIEREN CONSERVAR EL 50-50

Los fabricantes de coches chinos, en su mayoría paraestatales, han respondido con una insólita campaña pública con ruedas de prensa y declaraciones de la asociación del gremio. Quieren persuadir al ministerio del comercio de China que conserve el requisito, que se encuentra pocas veces en otros de los más importantes países fabricantes: los extranjeros pueden ensamblar coches en China solo mediante empresas conjuntas de 50-50 con socios chinos.

Las multinacionales no han pedido que las liberen de eso. Más bien, el ministerio de comercio planteó la idea de eliminar ese requisito en otoño, por temor a que los países industrializados usaran, algún día, esa norma restrictiva como justificación para el proteccionismo, si China empieza a exportar grandes cantidades de coches.

Sin embargo, las grandes compañías paraestatales están menos interesadas en las exportaciones que en tener a las multinacionales atadas a sus socios en forma indefinida – y recaudar ganancias considerables que conllevan esas relaciones.

“Si hay una flexibilización de las restricciones a la propiedad extranjera en las acciones automotrices, ello instigará cambios masivos en la configuración de la industria automotriz de nuestro país”, advirtió Dong Yang, vicepresidente ejecutivo y secretario general de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, en una declaración que hizo en una rueda de prensa reciente.

La industria no está totalmente de acuerdo. Fabricantes privados, un poco más pequeños, no tienen los mismos incentivos para mantener el statu quo ya que, en general, no tienen socios en empresas conjuntas. También están mucho más ansiosos por entrar en mercados extranjeros, mediante exportaciones y adquisiciones en ultramar.

Li Shufu, el presidente y fundador del grupo Geely Holdings, de capital cerrado, escribió en marzo, en una entrevista por correo electrónico, que piensa que debería abolirse el límite de 50 por ciento.

“El límite ha obstaculizado una competición justa, abierta y transparente, lo que debilita los intereses de los consumidores y la competitividad de conjunto de la industria automotriz china”, escribió.

El consorcio personal de Li le compró Volvo Cars a Ford en mil 500 millones de dólares en 2010, un precio ganga durante la crisis financiera.

Industria automotriz china. (NYT Services)
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UNA INDUSTRIA PARA EL FUTURO

Los fabricantes de coches paraestatales han sido más cautelosos, y el más grande, Dongfeng Motor Corp. estuvo de acuerdo en pagar mil 100 millones de dólares por un interés de 14 por ciento en Peugeot, el 26 de febrero, un consorcio que cimenta la empresa conjunta en China de ambas compañías, pero no permite que Dongfeng opine demasiado en la administración de Peugeot. Cautelosas de no ofender a los socios paraestatales, las multinacionales han defendido a las empresas conjuntas.

“Es nuestro objetivo común desarrollar más esto y tener éxito en el mercado automotor chino”, dijo Volkswagen en una declaración. China ha estado tratando de hacer que su industria automotriz sea un centro neurálgico de las exportaciones, durante más de dos décadas.

El objetivo original del requisito de las empresas conjuntas era obligar a las multinacionales a trabajar con los grandes fabricantes automotores paraestatales que tienen amplio acceso a los créditos de los bancos paraestatales. La esperanza del ministerio ha sido que los fabricantes automotores paraestatales aprendieran de sus socios para hacer coches de clase mundial que pudieran exportar.

Sin embargo, en lugar de crear una Toyota, el ministerio de comercio generó compañías más parecidas a Foxconn, el fabricante taiwanés de aparatos electrónicos por contrato que hace tabletas y teléfonos inteligentes para Apple y otras compañías de electrónica de consumo.

En gran medida, los gigantes controlados por el gobierno proporcionan la mano de obra y las conexiones en las empresas conjuntas: Shanghai Automotive es un socio de General Motors y Volkswagen; Guangzhou Automobile de Toyota; Changan Automobile de Ford, y Dongfeng Motor hace malabares con sus sociedades con Nissan, Honda, Peugeot y Kia.

Las multinacionales siguen proporcionando la mayoría de los diseños, ingeniería y márquetin. Construyen, en esencia, los mismos coches que venden en el resto del mundo. En Chongqing, por ejemplo, Ford hace el Kuga y el Mondeo, que se venden como Ford Escape y Ford Fusion en Estados Unidos.

La asociación de fabricantes automotores, dominada por empresas paraestatales, insiste en que la industria es demasiado importante para el futuro económico del país como para exponerla ahora a una competición mano a mano con compañías extranjeras.

“La fabricación automotriz no es un sector estándar de manufacturas. Es un activo estratégico que apoya la transformación y la modernización de la economía nacional”, notó Dong, de la Asociación.

La porción del mercado interno de coches y camiones ligeros que tienen las marcas chinas cayó a casi el mismo ritmo que los fabricantes estadounidense que perdieron una porción, durante la mayor parte de las últimas tres décadas, cerca de uno o dos puntos porcentuales cada año, hasta llegar a 45.1 por ciento el año pasado. Se excluye a los camiones austeros de redilas y las minivans que conforman al mercado de vehículos comerciales ligeros, regulado por separado, y las marcas chinas solo tuvieron 29.5 por ciento del mercado automotor el año pasado, según LMC Automotive, una consultoría mundial.

Industria automotriz china. (NYT Services)

La mayoría de los gigantes paraestatales han experimentado con sus propias marcas, con logros limitados. Frecuentemente, sus ofrecimientos se parecen mucho a coches de sus socios; ejecutivos de otros fabricantes indican que los de Changan parecen Ford y los de su afiliada japonesa, Mazda, que concluyó su empresa conjunta en otoño.

Marin A. Burela, el presidente de Changan Ford Automobile Co., la empresa conjunta de Ford en esta ciudad, dijo que Mazda y Changan decidieron dar por terminada su colaboración por razones de negocios que nada tienen que ver con los diseños de Changan. Negó que esa marca se parezca a Ford o a Mazda.

“He oído decir eso, pero también veo los vehículos y no veo eso”, expresó.

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