New York Times Syndicate

¿Recuerdas cómo era volar cuando se podía fumar en los aviones?

Los esfuerzos de los sobrecargos aéreos hace 25 años en Estados Unidos fueron cruciales para crear centros de trabajo sin humo argumentando daños a la salud y el incremento de riesgos.
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06 marzo 2015 17:57 Última actualización 08 marzo 2015 5:0
humo fumar (NYT)

La Asociación de Sobrecargos en EU inició hace 25 años una lucha para evitar humo de tabaco en los vuelos (NYT)

Si se piensa que, en general, la experiencia de los viajes aéreos es fatal, hay que considerar cómo era antes de que se prohibiera fumar en los vuelos nacionales hace 25 años en Estados Unidos.

Tracy Sear, una azafata de US Airways, buscaba algunas publicaciones de colegas en Facebook, en las que se recordara esa vieja época mala, cuando un tercio o más de los pasajeros, en cualquier vuelo, daban caladas y la cabina apestaba a humo de cigarro. Cuando hablé con ella el otro día, me leyó una de esas publicaciones: “Maletas, uniformes, cabello; todo apestoso al humo de los cigarrillos. Y es asombroso que no hubiera más incendios en las cabinas”.

Es probable que les resulte difícil de entender a quienes no sean de edad mediana o mayores, pero la gente pudo fumar cigarrillos hasta el 25 de febrero de 1990. Es la fecha en la que el gobierno federal, tras años de presiones de un sindicato, la Asociación de Sobrecargos, prohibió, por fin, que se fumara en casi todos los vuelos nacionales, excepto por un puñado que duraban más de seis horas. Diez años después, se prohibió fumar en vuelos entre Estados Unidos y destinos en otros países. Hoy, prácticamente, no se puede fumar en ningún vuelo comercial en el mundo.

El primer empleo de Sear en un vuelo fue como sobrecargo en Pacific Southwest Airlines de 1968 a 1979, la cual se fusionó en una compañía predecesora de US Airways, en los 1980. PSA, como se la conocía, se anunciaba como “la aerolínea más amigable del mundo” y vestía a sus sobrecargos con minifaldas y botas a gogó a finales de los 1960.

“Después, hicimos la transición de las faldas de lana a los 'hot pants’ de poliéster, que le dieron una dimensión totalmente nueva al problema del cigarrillo”, dijo y, a continuación, explicó: “Los pasajeros colocaban el codo sobre el brazo del asiento y luego extendían el brazo hacia el pasillo con el cigarrillo prendido. Así es que teníamos que tratar de esquivarlo. No era tanto problema con un vestido de lana porque podías sacudirte la ceniza, pero cuando PSA empezó a usar los 'hot pants’ de poliéster, era frecuente que te hicieran un agujero en las pantimedias con el cigarro encendido y tenías suerte de no recibir una quemada más grave en la pierna”.

Era una tarea rutinaria quitarle el olor a cigarrillo a los uniformes durante las estadías en los hoteles, en los sitios donde descansa la tripulación o en las casas.

“Muchas azafatas, en particular si las compañeras de habitación no fumaban, tenían que cambiarse en el garaje o colgar el uniforme en los balcones para orearlos”, dijo Sear.

Aparte del olor y las quemaduras de primer grado, claro que había graves riesgos para la salud por la exposición intensa al humo secundario. Sara Nelson, la presidenta internacional de la Asociación de Sobrecargos, empezó como una en 1996, cuando todavía se permitía fumar en muchos vuelos internacionales.

Aun como pasajera, “Recuerdo bajarme del avión y sentirme como si tuviera que rasparme capas y capas pegajosas, con los ojos irritados, la garanta adolorida y todos los demás síntomas de la exposición al humo secundario”, recordó.

A finales de los 1960, el sindicato de sobrecargos empezó a luchar para que se prohibiera fumar, contra la feroz oposición de la industria tabacalera.

“Fue una verdadera batalla cuesta arriba”, contó Nelson. “Para nosotros, se trataba de un problema en el centro de trabajo; teníamos sindicalistas que experimentaban dificultades respiratorias y todos los problemas que crea el tabaquismo pasivo, hasta enfermedades letales como el cáncer de pulmón. Realmente fuimos el momento crítico que permitió que hubiera centros de trabajo sin humo de cigarrillo en este país”.

“El humo se quedaba en la cabina justo como a la altura de la cara, así es que, todo el tiempo que estás trabajando durante el vuelo estás respirando el humo”, añadió Sear.

Robin Koval, el presidente de Legacy, una organización sin fines de lucro, que trabaja para desalentar el uso del tabaco en los jóvenes, dijo que los esfuerzos de los sobrecargos aéreos fueron cruciales para crear centros de trabajo sin humo para todos.

“Fui fumadora hasta que lo dejé en 1984, y me acuerdo estar sentada en aviones llenos de humo, todos ahogándonos de Nueva York a Los Angeles”, contó. “¿Se imagina pasar seis horas en una lata de sardinas cerrada, en la que se te obliga a respirar químicos tóxicos todo el santo día? No permitiríamos que ningún tipo de trabajador hiciera eso hoy”.

La mayoría de la agencias de renta de coches dicen que no hay humo de cigarrillo en sus vehículos y cobran una excesiva “cuota por limpieza” (por lo general, de 250 dólares) si, cuando se regresa el vehículo, es evidente que se fumó dentro. Sin embargo, claro que todavía hay lugares donde es habitual que los viajeros que no fuman se topen con el humo secundario, notó, incluidos algunos casinos, bares, restaurantes y hoteles.

“La mayoría de los aeropuertos no tienen humo, lo que es grandioso”, dijo Koval. Algunos tienen áreas para fumar pero, comentó, “se ha encontrado en estudios que, de hecho, el humo no queda contenido en esas salas para fumar”.

En los aviones, y especialmente en prolongados vuelos internacionales, algunos pasajeros, desesperados por fumar, todavía tratan de salirse con la suya, por lo general, buscando descomponer los detectores de humo en los baños, dijo Nelson del sindicato de sobrecargos.

“Lo primero que tenemos que hacer es asegurarnos de que no provocaron un incendio a bordo del avión, porque muchas veces tiran los cigarrillos en el bore de basura”, notó. “Luego, al mismo tiempo, le informamos al pasajero que debe acatar las reglas y dejar de fumar, y lo notificamos a la tripulación de la cabina de mando. Por lo general, las autoridades reciben el vuelo después del aterrizaje”.

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