MONTREAL.- Si todo hubiera ido según lo planeado, el desafío director de Bombardier al Boeing 737, el avión comercial de más venta en el mundo, estaría acercándose a su segundo año de servicio.
En vez de ello, el gran plan de Bombardier para un nuevo avión, la aeronave comercial CSeries, ha enfrentado una veintena de retrasos.
Ha habido problemas de proveedores no especificados, cambios de diseño y el clima horrible del invierno pasado. Luego en mayo, en un aeropuerto en las afueras de Montreal, uno de los innovadores motores nuevos del avión explotó durante una prueba en tierra, dañando a un prototipo.
Ahora, muchos analistas esperan que los primeros pasajeros no pongan un pie a bordo de un jet CSeries hasta 2016, aunque la compañía se aferra a su predicción de finales de 2015.
Aunque los retrasos son comunes en la industria de la aviación, el tiempo perdido ha hecho más difícil que Bombardier enfrente a sus rivales notoriamente agresivos y enormemente más grandes, Boeing y Airbus.
Esos gigantes de la industria se han apresurado a crear versiones de sus aviones de un solo pasillo existentes que roban el éxito al CSeries incorporando muchas de sus innovaciones, particularmente una mejor economía de combustible.
"Están en una pelea callejera", dijo Addison Schonland, socio de AirInsight, una firma de consultoría en aviación comercial.
El proyecto de Bombardier ha pasado desde hace tiempo el punto de no regreso. Cientos de aviones han sido ordenados. La producción lentamente está cobrando velocidad.
1
:quality(70)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elfinanciero/L2HIMSQOE4VT7FGKDPYY6RIKFI.jpg)
La compañía está en camino de gastar 4 mil 400 millones de dólares para desarrollar el avión. La apuesta en el CSeries no quebrará a Bombardier, que tiene ingresos anuales de unos 18 mil millones de dólares. Pero hace a la compañía vulnerable.
Los retrasos han deprimido al precio accionario de Bombardier. Y como las aerolíneas pagan los aviones a la entrega, cualquier retraso pudiera recortar el crédito de la compañía.
La recompensa para Bombardier seria importante si el avión resulta ser un competidor serio del 737 y el Airbus A320, la aeronave comercial de más alto volumen de la compañía europea. Ya el más grande productor de trenes del mundo y un líder en jets regionales y ejecutivos, Bombardier pudiera convertirse en un importante participante en la aviación civil si el CSeries tiene éxito.
"Sería difícil predecir dónde está hoy Bombardier si me remontara a cuando empecé", dijo Pierre Beaudoin, presidente y director ejecutivo de la firma, quien en 1985 se unió a la compañía fundada por su abuelo. "Inversiones como el CSeries nos da la oportunidad de nuevo de duplicar el tamaño de la compañía".
Bombardier tiene una historia de transformación. En su ciudad de origen, Quebec, sigue siendo celebrada como la compañía que puso fin al aislamiento rural a principios del siglo XX cuando el invierno aislaba a muchas ciudades fuera del alcance de los trenes.
La solución de Joseph-Armand Bombardier, el abuelo de Beaudoin, fue una motonieve de oruga en forma de escarabajo.
Después de la Segunda Guerra Mundial, mientras Quebec introducía una extensa limpieza de carreteras, Bombardier sobrevivió y prosperó vendiendo el motonieve Ski-Doo como un juguete invernal para adultos.
Eso coincidió con lo años de gloria de Montreal cuando se embarcó en una variedad de megaproyectos. Laurent Beaudoin, el yerno del fundador, padre de Pierre y presidente de la compañía, reabrió una fábrica cerrada de Ski-Doo para construir los vehículos para uno de esos planes: el nuevo tren subterráneo de la ciudad.
Luego agresivamente consiguió un contrato para proveer a Nueva York de nuevos vagones. El acuerdo de mil millones de dólares era más del doble que los ingresos totales de la compañía en ese entonces.
La mayor apuesta de Laurent Beaudoin ocurrió en 1986. Bombardier fue el único licitador por Canadair, un achacoso fabricante de aviones que el gobierno canadiense puso a la venta.
Pierre Beaudoin recordó que Bombardier fue ampliamente criticado por extralimitarse. "Recuerdo la caricatura en el periódico: Era un Ski-Doo volador", dijo Beaudoin. "¿Qué saben estas personas sobre el espacio aéreo?"
Antes de su venta a Bombardier, Canadair estaba explorando cómo convertir sus jets ejecutivos en jets regionales, los cuales pudieran reemplazar a los aviones de hélices en rutas que llevaban pasajeros de ciudades pequeñas a centros de transbordo de aerolíneas.
Durante los años 90, Bombardier y Embraer de Brasil sorprendieron a la industria de la aviación al crear exitosamente ese mercado. Beaudoin ve al CSeries como una repetición de su historia de jets regionales.
Es decir, un avión para un segmento de mercado que, en la sabiduría popular de la aviación, no existe. Bombardier se comprometió con el programa del CSeries en 2007 después de un estudio sobre los viajes aéreos que encargó.
El estudio encontró, según Beaudoin, una creciente impaciencia entre los viajeros que deben pasar por importantes centros de transborde en camino a su destino final. Esos centros de transbordo dan a las aerolíneas grandes economías a escala.
Pero Bombardier calculó que un nuevo avión comercial eficiente ligeramente más pequeño que un 737 o un A320 – uno con entre 100 y 150 asientos – pudiera llevar a los pasajeros directamente entre aeropuertos más pequeños al mismo costo por asiento que los aviones más grandes.
"Las aerolíneas están obligándote a pasar por los centros de transborde porque están siendo orzados a tener aviones grandes", dijo Beaudoin. "Las únicas personas que no están contentas ahí son realmente los viajeros".
El eje para el CSeries fue un nuevo concepto para los motores desarrollado por Pratt & Whitney, conocido como un turborreactor de doble flujo axial de derivación alta.
El nuevo diseño de motor prometía ahorros de combustible de hasta 20 por ciento y niveles de ruido inusualmente bajos. Un recorrido por la enorme fábrica en Mirabel, Quebec, donde se está construyendo el CSeries, revela que el avión es tanto una apuesta tecnológica como financiera.
Dentro de la sala de ensamblaje, dos elevados robots unen las piezas de las alas, nariz y cola hechas de ligeros compuestos de fibra de carbono a secciones de fuselaje de aluminio tradicionales.
Ubicada en otra parte de la planta, una cabina de pilotos completa está conectada a una sala llena de computadoras. El CSeries es el primer avión de "funcionamiento electrónico"; las únicas conexiones entre los controles de la cabina de pilotos y las partes que operan son electrónicas.
Mientras camina vigorosamente por la planta, Robert Dewar, un vicepresidente de Bombardier que es el gerente general del proyecto del CSeries, reconoció que las nuevas tecnologías, particularmente el funcionamiento electrónico, contribuyeron a los retrasos.
La falla del motor en mayo, añadió, eventualmente resultó ser causada por una falla relativamente menor en un sistema de lubricación en vez de un defecto fundamental del diseño.
La mayoría de los analistas coincide en que el avión, que saldrá en dos modelos de diferentes longitudes para dar cabida a entre 108 y 160 pasajeros, representa un avance en el diseño de aviones comerciales.
Pero ese logro, añaden, está lejos de ser el fin de la pelea. "Es una compañía pequeña en Canadá que ha logrado algo que es muy impresionante", dijo Schonland. "Ahora, dígame cómo van a venderlo". Ni Boeing ni Airbus han ignorado el desafío de Bombardier.
Tom Williams, el director operativo de Airbus, ha sido particularmente franco sobre su plan para mantener a Bombardier fuera del mercado de los aviones grandes.
Mientras Bombardier solucionaba sus problemas, sus dos rivales introducían versiones de sus aviones más pequeños equipadas con tecnología de motores similar.
Embraer también se ha unido al campo con un jet regional extendido. Bombardier quizá encuentre difícil hacerse de un espacio, dada la preferencia entre muchas líneas aéreas a apegarse a un solo fabricante de aviones, según Richard Aboulafia, vicepresidente de análisis en el Teal Group, una firma de análisis de la industria aeroespacial y de defensa.
Más importante, dijo, es el hecho de que Boeing y Airbus tienen una importante ventaja de costo. Pero Beaudoin sigue confiando en que Bombardier alcanzará su meta de 300 pedidos antes de que empiecen las entregas.
La compañía tiene unos 200 pedidos firmes. Muchos de esos compradores, espera, serán nuevas aerolíneas atraídas por la capacidad del avión para evitar los centros de transborde.
La credibilidad del programa ha provenido principalmente de un pedido de 30 aviones de parte de la línea aérea alemana Lufthansa y uno de 40 de Macquarie AirFinance.
"Los dos grandes fabricantes han pasado su tiempo diciendo que no tendremos un avión, que el avión no volará", dijo Beaudoin, refiriéndose a Boeing y Airbus. "Se puede imaginar ahora que el reflector estará sobre la confiabilidad del avión. "Pero, sabe", añadió Beuadoin con una risita, "yo estaría haciendo lo mismo que ellos".
1
:quality(70)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elfinanciero/5TIXDK6LPN6FLJTNIOA3S6CP4I.jpg)