New York Times Syndicate

El lugar más impune de la Tierra

Con reglas contradictorias y difíciles de cumplir, pocas autoridades y completa corrupción, las aguas internacionales son el escenario de miles de asesinatos, contrabando, secuestros, esclavitud y masacres ambientales cada año.
Ian Urbina
© 2015 New York Times News Service
31 julio 2015 18:8 Última actualización 01 agosto 2015 5:0
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Un pequeño barco en el Golfo de Oman. (NYT)

Un pequeño barco en el Golfo de Oman. (NYT)

CHIOS, Grecia. La desvencija balsa hecha con barriles de petróleo vacíos y una plancha de madera se balanceaba y cabeceaba con las olas mientras estaba atada al costado del Dona Liberta, un barco de carga de 113 metros anclado lejos de tierra en el océano Atlántico frente a África Occidental.

“¡Bajen!”, gritó un miembro de la tripulación que blandía una navaja, forzando a dos polizones tanzanos a pasarse a la balsa. Mientras cargadas nubes se formaban en el horizonte, cortó la cuerda.

Apostando a una vida mejor, a los polizones se les había acabado la suerte. Ya habían pasado nueve días en el mar, la mayor parte del tiempo ocultos en la sala de máquinas de Dona Liberta, acuclillados entre agua aceitosa. Cuando subieron a la resbaladiza balsa, los hombres, ninguno de los cuales sabía nadar, casi cayeron al océano antes de atarse juntos a la precaria embarcación con una cuerda.

Según recuerda, mientras el Dona Liberta desaparecía lentamente, David George Mndolwa, uno de los dos hombres abandonados pensó: “Este es el fin”.

Pocos lugares en el planeta son tan anárquicos como alta mar, donde rutinariamente se cometen con impunidad crímenes atroces. Aunque la economía mundial es cada vez más dependiente de una flota de más de cuatro millones de barcos pesqueros y pequeñas embarcaciones de carga y 100 mil grandes barcos mercantes que transportan alrededor de 90 por ciento de los productos del mundo, las leyes marítimas de hoy son difícilmente más aplicables que hace cientos de años cuando los grandes imperios de la historia exploraron por primera vez las extensiones más distantes de los océanos.

Regularmente ocurren asesinatos en el mar, miles de marineros, pescadores o migrantes marinos mueren bajo circunstancias sospechosas anualmente, señalan funcionarios, pero los culpables rara vez son responsabilizados. A nadie se le requiere que reporte los crímenes violentos cometidos en aguas internacionales.

A través de la deuda o la coerción, cada año decenas de miles de trabajadores, muchos de ellos niños, son esclavizados en barcos, con solo intervenciones ocasionales. En promedio, un barco grande se hunde cada cuatro días y entre 2 mil y 6 mil marineros mueren cada año, típicamente debido a accidentes evitables vinculados con prácticas de seguridad relajadas.

Los barcos arrojan intencionalmente más combustible y aguas residuales a los océanos en el lapso de tres años que lo que derramaron los accidentes de Deepwater Horizon y Exxon Valdez combinados, dicen investigadores oceánicos, y emiten enormes cantidades de ciertos contaminantes al aire, muchos más que todos los autos del mundo. La pesca comercial, mucha de ella ilegal, ha expoliado tan eficazmente los bancos marinos que la población de peces depredadores del mundo ha declinado en dos tercios.

El Dona Liberta ha estado entre los infractores más persistentes, ofreciendo un caso de estudio sobre la mala conducta en el mar, según un examen de los registros portuarios, de embarque y de seguros, y docenas de entrevistas con agentes de la ley, expertos marítimos y exsocios de la compañía. El barco no solo echa a los polizones (Jocktan Francis Kobelo, el segundo hombre al que se ordenó bajar a la balsa, murió en la odisea de 2011) sino que también ha sido acusado de una larga lista de otros delitos en la última década.

Conforme el oxidado barco refrigerado se movía por dos océanos y cinco mares y entre 20 puertos, rutinariamente, abusó, engañó y abandonó a su tripulación, causó una estela de combustible de 160 kilómetros de longitud, y provocó citaciones judiciales de media docena de países por otras violaciones ambientales. Los acreedores perseguían a su dueño por millones de dólares en deudas no pagadas, y grupos vigilantes marítimos enlistaron a su compañía matriz como un sospechoso de pesca ilegal. Sin embargo, el barco operaba libremente y nunca le faltó trabajo o trabajadores.

“En el mundo marítimo, es mucho más fácil que los países se hagan de la vista gorda con los barcos problema como el Dona Liberta a que hagan algo sobre ellos”, dijo Mark Young, un comandante retirado de la Guardia Costera de Estados Unidos y exjefe de vigilancia para el océano Pacífico.

Las embarcaciones que desaparecen en el horizonte tienden a desvanecerse no solo de la vista sino también de la vigilancia, según concluyó una investigación de The New York Times. Los países han firmado docenas de pactos marítimos, la industria del transporte ha publicado montones de lineamientos y la agencia marítima de Naciones Unidas ha escrito cientos de reglas, todo destinado a regular a los barcos, las tripulaciones y la seguridad. Pero esas leyes también son a menudo débiles, contradictorias y fácilmente eludidas por los criminales. Las agencias nacionales e internacionales regularmente no tienen la inclinación ni los recursos para aplicarlas.

 
¿Y QUIÉN ES EL POLICÍA?

Habitualmente, un barco podría ser detenido en alta mar solo por una embarcación policial o militar que lleve la misma bandera. Sin embargo, las armadas del mundo han estado reduciéndose durante décadas. La mayoría de las naciones, incluida las Bahamas, cuya bandera ondeaba el Dona Liberta, no tienen barcos que patrullen regularmente más allá de sus aguas nacionales. (Algunos países sin costas como Mongolia y Bolivia ofrecen banderas por costos más baratos.)

Cuando ocurre una fechoría, ninguna agencia en particular dentro de un país o una organización internacional específica tiene un interés suficiente en el asunto para perseguirlo. Los polizones del Dona Liberta, por ejemplo, eran inmigrantes indocumentados de Tanzania, que vivían en Sudáfrica y llegaron a las costas de Liberia. El barco era propiedad de una compañía griega establecida en Liberia, con tripulación principalmente filipina, capitaneado por un italiano, con bandera de Bahamas y que pasaba por aguas internacionales. “¿Quién dirigiría esa investigación?”, preguntó Young.

En los últimos meses, Estados Unidos ha dicho que pretende asumir un papel mayor en la gobernanza de alta mar. “Ignoramos los océanos bajo nuestro propio riesgo”, dijo el secretario de Estado, John Kerry, quien ha insistido en más conservación marina mundialmente y en mayo alcanzó un acuerdo relevante con Rusia para regular la pesca con redes de arrastre en aguas árticas.

(Imagen: Personal de MNG Maritime, una empresa de seguridad privada)

Autoridades marítimas. NYT
 
UNA PEQUEÑA SUPERPOTENCIA

Aunque pequeña, Grecia es una superpotencia en el mundo marítimo, con muchas líneas de transporte marítimo y un número desproporcionado de los navieros más ricos. Casi la mitad de las familias navieras mejor conocidas son originarias de Chios, una diminuta isla griega a ocho kilómetros de la costa de Turquía.

Orgullosa de su linaje náutico, Chios cuenta como hijos nativos (no sin disputa) a dos grandes hombres del mar: Homero y Cristóbal Colón. También es hogar de George Kallimasias, cuya familia ha estado en la industria naviera por tres generaciones. Según todas las versiones, dirige Commercial, S.A., que operaba el Dona Liberta y una flota de alrededor de dos docenas de barcos similares.

“El tipo es humo”, dijo Lefteris Kormalos, un vendedor de refacciones para motores de barco. El año pasado, Kormalos ganó un fallo judicial por 30 mil dólares en deudas no pagadas por Kallimasias, quien es mencionado en al menos 15 demandas similares en tribunales griegos o estadounidenses. Documentos legales lo describen variadamente como dueño, consultor o director administrativo de Commercial S.A., otra empresa llamada Fairport Shipping y el Dona Liberta.

Construido en Japón en 1991, el Dona Liberta era operado o propiedad de varias compañías británicas y japonesas antes de que lo adquiriera Commercial S.A. en 2004.

(Imagen: El barco The Resolution en el golfo de Oman (NYT)

barco en golfo de Oman (NYT)
 
SIN TESTIGOS

Pocos delitos son más difíciles de investigar que aquellos que ocurren en el mar. No hay cámaras en las esquinas, ni teléfonos que interceptar, regularmente tampoco hay armas que se puedan recuperar. Los miembros de la tripulación a menudo son cambiados a medio viaje, así que los testigos son escasos.

“La escena del crimen se está moviendo”, explicó Young, quien ahora es alto funcionario de aplicación de reglamentos de conservación en los Fideicomisos de Caridad Pew.

Durante gran parte del año pasado, el Dona Liberta desapareció después de apagar su transpondedor de ubicación. Aunque ilegal según la mayoría de las estipulaciones para los barcos grandes, desconectar el aparato es fácil y especialmente común en embarcaciones que transportan contrabando.

Luego, en noviembre, el oxidado barco reapareció en el Golfo de Tailandia. Cuando se le acercó un reportero a unos 13 kilómetros de la costa, el capitán chino explicó que su barco tenía un nuevo dueño, una compañía china, y una nueva bandera, de Kiribati. El nuevo nombre del barco, Sea Pearl, fue pintado en su casco delantero, junto a una sombra del antiguo. (El barco ha cambiado desde entonces su bandera, de nuevo, a Vanuatu.)

Al preguntarle por las pasadas fechorías del barco, el capitán puso reparos. “Compañía diferente, compañía diferente”, dijo.

Mndolwa, el polizón que sobrevivió, eventualmente regresó a Ciudad del Cabo. Ahora de 27 años de edad, vive cerca del mismo puente que antes de abordar el Dona Liberta.

Tratará de subir de polizón de nuevo, dijo. “Simplemente creo que el barco va a cambiar mi vida”.

Imagen: 

Armamento para contratistas privados de seguridad a bordo del barco The Resolution, en el Golfo de Oman. (NYT)
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