Megaproyectos que hacen sentirse pequeña a la Gran Muralla

DALIAN, China.- El plan aquí parece inverosímil: un túnel de 36 mil millones de dólares que sería del doble de largo del que pasa por debajo del Canal de la Mancha, perforado muy en lo profundo de una de las zonas sísmicas activas de Asia para conectar por ferrocarril a dos puertos norteños.

Ya se están realizando proyectos igualmente ambiciosos, de precios de miles de millones de dólares, por toda China. El puente más grande del mundo. El aeropuerto más grande. El gasoducto más grande. Un esfuerzo de 80 mil millones de dólares para desviar agua del sur del país, donde es abundante, a una sección agostada del norte, a lo largo de una ruta que cubre más de 2 mil 400 kilómetros.

Esos enormes proyectos de infraestructura son una tradición china. Desde la Gran Muralla hasta el Gran Canal y la Presa de las Tres Gargantas, durante siglos, este país ha utilizado colosales proyectos de obras públicas para exhibir su destreza en ingeniería y proyectar su poderío económico.

Ahora, mientras surgen dudas sobre el auge económico de tres décadas en el país, los dirigentes chinos se están moviendo todavía más agresivamente, metiendo más dinero en megainfraestructura. En noviembre, por ejemplo, la poderosa Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma aprobó planes para gastar casi 115 mil millones de dólares en 21 proyectos de infraestructura de gran tamaño, incluidos aeropuertos nuevos y ferrocarriles de alta velocidad.

"China siempre ha tenido esta historia de megaproyectos", comentó Huang Yukon, un economista y socio sénior del Fideicomiso Carnegie para la Paz Internacional, un centro de estudios con sede en Washington.

"Es parte de la sangre, la cultura, la naturaleza de su sociedad. Tener un impacto en el país, tienen que ser grandes".

Que China realmente necesite tanta infraestructura enorme – y si siquiera la pueda pagar – es un tema contencioso.

Los planes de la infraestructura van en contra del compromiso de Pekín de reducir su enorme dependencia en la inversión gubernamental para impulsar el crecimiento. Y a algunos economistas les preocupa que el país pudiera, al final, atascarse en una deuda enorme. Según la Oficina Nacional de Auditorías de China, tan sólo las deudas de los gobiernos locales eran de alrededor de 3 mil 100 billones de dólares en el 2013, más de un tercio del tamaño de toda la economía. El alto nivel de deuda, advierten analistas, podría entorpecer el crecimiento por largo tiempo.

"A la gente debería preocuparle porque muy pocos de estos proyectos generan dinero", comentó Víctor Shih, un especialista en China que imparte economía política en la Universidad de California, en San Diego.

Y, con todo, los dirigentes de China tienen tanta confianza en el valor y la necesidad de construir a escalas gigantescas que los ingenieros están elaborando planes para décadas por venir.

Se considera a Shanghái un modelo, una metrópolis especulativamente rica, con 25 millones de habitantes. Un mosaico de infraestructura de gran tamaño – aeropuertos enormes, líneas del metro, sistema de alcantarillado, plantas de electricidad – apuntala a la ciudad.

En el próspero centro financiero de la ciudad, los trabajadores dan los toques finales a la Torre Shanghái que, con 631.9 metros que se clavan en las nubes, con un costo de 2 mil 400 millones de dólares, es el segundo edificio más alto del mundo. Solo el Burj Jalifa de Dubái es más alto, con 827.8 metros.

Más al este, el ayuntamiento está construyendo el parque de diversiones más grande del mundo, el Shanghai Disney Resort, que, cuando se inaugure en el 2016, estará rodeado de uno al estilo del reino mágico, en 91 hectáreas, el cual se calcula que costará más de 5 mil millones de dólares. Una compañía propiedad del ayuntamiento ayuda a financiar el proyecto.

Shanghái se puede dar el lujo del precio enorme. La ciudad de rápido crecimiento es un centro financiero y un importante destino turístico.

Sin embargo, otros ayuntamientos no necesariamente tienen los medios para pagar tales proyectos de enorme infraestructura.

En Tianjin, a unos 113 kilómetros al sureste de Pekín, el ayuntamiento pidió prestado muchísimo dinero para crear lo que algunos han llamado una réplica de la Ciudad de Nueva York, con complejos que se parecen a los centros Rockefeller y Lincoln. Hoy, no obstante, la zona es, prácticamente, un pueblo fantasma. Docenas de torres de oficinas y desarrollos de lujo están vacíos, a medio terminar.

Y aquí, en Dalian, una ciudad de seis millones de habitantes, en el noreste, el túnel ferroviario bajo el agua que llega hasta Yantai es sólo una parte de un plan maestro que incluye un sistema de transporte urbano de 262 kilómetros. También está en curso el trabajo de lo que el ayuntamiento dice que será el aeropuerto costa afuera más grande del mundo, una construcción de 4 mil 300 millones de dólares en una isla artificial, creada con relleno de tierra que cubre más de 20 kilómetros cuadrados.

"Tiene sentido acelerar el gasto en infraestructura durante una crisis, cuando el capital y el trabajo están subempleados", dijo David Dollar, el exdirector en China del Banco Mundial, que hoy está en la Institución Brooks en Washington. Sin embargo, "Si el índice de crecimiento se aumenta construyendo infraestructura innecesaria, al final, podría haber una desaceleración drástica que revela que la infraestructura realmente no era necesaria para nada".

Muchos expertos dicen que también se espera que tales proyectos tengan un costo muy fuerte para las comunidades locales y el ambiente, ya que los constructores desplazan personas, despejan bosques, reencauzan ríos y construyen presas.

"El peligroso camino es la noción de que puedes controlar a la naturaleza", señaló Paul K. Gellert, un sociólogo en la Universidad de Tennessee, en Knoxville. "Siempre habrá consecuencias sociales y ambientales negativas".

En tanto Estado unipartidista, controlado por el Partido Comunista, China puede reunir fácilmente la voluntad política y los recursos financieros para realizar tales proyectos enormes. Y, por ahora, apoya – y hasta alienta – a las municipalidades para que piensen en grande.

"Tienen un sistema autoritario. Así es que pueden hacer todo esto sin oposición – esto es clave", dijo Gerardo del Cerro Santamaría, un experto en megaproyectos en Cooper Union, en Nueva York. "En Occidente, la sociedad civil participa y, en muchos casos, se opone a los grandes proyectos".

FUERZA MOTRIZ DE LA EFICACIA

Los proponentes dicen que lo proyectos gigantescos pueden brindar mayor eficiencia. Las grandes presas y las granjas eólicas pueden reducir las emisiones de carbono, mientras que el transporte masivo puede ayudar a reducir el consumo de petróleo y, por tanto, proporcionar soluciones más ecológicas.

Otros proyectos enormes podrían reforzar la posición de China como fuerza motriz de las manufacturas y el comercio. En noviembre, el gobierno dijo que se había abierto la conexión ferroviaria de carga entre el este de China y España, permitiendo que los productos de las fábricas llegaran a este país en poco más de 20 días. Actualmente es el viaje en ferrocarril más largo del mundo, sobrepasando con mucho al afamado Tren Transiberiano.

China también ve beneficios ocultos en esos proyectos, incluida la capacidad para obtener experiencia y conocimientos científicos y tecnológicos nuevos.

Como resultado, la construcción de puentes en China se ha vuelto algo parecido a un acontecimiento olímpico. Desde el 2007, después de que China terminó el puente más largo sobre el mar en Hangzhou, ha roto marcas sistemáticamente. Ahora dice tener el puente más largo de cualquier tipo, el más elevado y, en el 2011, un nuevo sucesor del puente más largo sobre el mar, uno de 42.5 kilómetros de longitud, en la ciudad oriental de Qingdao.

"Para China, mucho de esto se trata de construir una identidad nacional. Los megaproyectos son convenientes para eso", dice Bent Flyvbjerg, una autoridad en megaproyectos, que imparte clases en la Universidad de Oxford. "Es un faro para que todos vean lo que puede hacer la nación china".

Es el tipo de experiencia y conocimiento en ingeniería que el gobierno quiere que exporten sus empresas paraestatales, y ya está sucediendo. Boston está adquiriendo vagones para el metro de China. Argentina, Pakistán y Rusia le han pedido a China que modernice su infraestructura.

El mes pasado, equipos chinos de construcción iniciaron los trabajos de un ambicioso canal de 50 mil millones de dólares que cruce Nicaragua, que, algún día, podría ser rival del de Panamá.

"Tienen la idea de que van a estar haciendo la infraestructura del resto del mundo", notó Huang, en el Instituto Carnegie.

Al hacerlo, China está empujando los límites de la construcción de infraestructura, con propuestas cada vez más audaces. El túnel Dalian parece pequeño en comparación con la idea más reciente de construir "un ferrocarril internacional" que conectaría a China con Estados Unidos al cavar bajo el estrecho de Bering y hacer un túnel entre Rusia y Alaska.

"La tecnología ya está allí", expresó Wang Mengshu, un miembro de la Academia China de Ingeniería y asesor en la propuesta del túnel Dalian. "Piénselo. Si podemos construir un ferrocarril al polo norte, sería conveniente que fuéramos al polo norte".