Millonarios chinos aumentan fortuna con la industria de mensajería

Trasladar paquetes desde Alibaba y otros minoristas está creando la última explosión de riqueza de China, con un aumento en las acciones de S.F. Express, lo que hace a Wang Wei el tercer hombre más rico del país.

Es una revocación radical para una empresa que tuvo su comienzo en lo que Wang ha llamado el sordo negocio de la "entrega negra", en los años 90 cuando sólo la oficina de correos de China podía manejar paquetes. La empresa de mensajería que creó navegó bajo las sombras de la frontera entre China y Hong Kong durante 16 años hasta que el gobierno le dio una sanción.

El lanzamiento oficial de la semana pasada de S.F. Express en la denominada lista de "backdoor" en la Bolsa de Valores de Shenzhen, aprobada en diciembre e impulsada rápidamente con el apoyo del gobierno, ayudó a producir un aumento del 59 por ciento en las acciones de la empresa matriz S.F. Holding, otorgándole a Wang una patrimonio neto de 27 mil 600 millones de dólares en el índice Bloomberg Billionaires al cierre de las operaciones en Nueva York, a su fortuna se añadieron otros mil millones de dólares durante el pasado miércoles en China.

El lanzamiento coincidió con un bono concedido a los empleados de S.F. Express, hecho por Wang el mismo día, que muchos utilizaron para comprar acciones de la empresa. Estas compras contribuyeron al dramático aumento del precio de las acciones, en parte debido a la cantidad relativamente pequeña de acciones en circulación que se negociaban.

Wang y otros cinco multimillonarios de entrega de paquetes, entre ellos el fundador de ZTO Express, que debutó en la Bolsa de Nueva York en octubre, han visto aumentar su fortuna basándose en listados en los últimos cinco meses, acumulando una riqueza combinada de unos 47 mil millones de dólares. Todos ellos son parte del auge de las compras en línea dirigido por Alibaba, con la empresa de Wang, S.F. Express, como líder en ingresos por encima de cientos de competidores.

"Hay una historia de la competencia áspera en esta industria en particular."

El que todos hayan buscado dinero en los mercados de capitales en un período tan corto, la mayoría utilizó la ruta más rápida de los llamados listados de "backdoor" en lugar de ofertas públicas iniciales, apunta a una tensión subyacente: con el surgimiento de negocios, los competidores se están acumulando, para la consolidación de sólo dos o tres jugadores clave, como FedEx, United Parcel Service y DHL Express en otros lugares.

La carrera para recaudar dinero y expandirse a las ciudades más pequeñas de China determinará qué compañías sobrevivirán a la eventual sacudida.

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"La industria ha pasado la primera fase de un crecimiento vigoroso", dijo Su Baoliang, analista de Sinolink Securities, con sede en Pekín, quien estima que el crecimiento de los ingresos se desacelerará a 15 por ciento en los próximos dos o tres años desde su actual tasa de 40 por ciento. "Las empresas tienen que mejorar la eficiencia operativa, de lo contrario, serán marginados o adquiridos por los competidores".

Sin embargo, las empresas chinas también están contando con las oportunidades de Jack Ma, de Alibaba, y su promesa al presidente estadounidense, Donald Trump, de crear empleos en Estados Unidos al vincular a 1 millón de pequeñas empresas estadounidenses con compradores chinos. Eso significa muchas entregas potenciales.

"No sólo la década pasada, sino que los próximos años también serán una edad de oro para el desarrollo de los correos chinos", dijo John Song, director de práctica de logística y transporte en China en la consultora Deloitte. "Hay un enorme potencial en el desarrollo de estos mensajeros chinos."

Después de ni siquiera permitir servicios de entrega privada hasta 2009, el gobierno chino ha fomentado la competencia y la consolidación. En la última década, debido a la disminución de los costos operativos combinados con la entrada de más participantes, el precio promedio de entrega de un paquete cayó 57 por ciento a 12.8 yuanes (1.86 dólares), según la Oficina Estatal de Correos, que regula los servicios postales. 

El apoyo gubernamental a la industria también ha incluido alentar a las empresas chinas de entrega de paquetes a buscar capital a través de los mercados de acciones y a aprobar sus ofertas para recaudar dinero rápidamente, a través de listas "backdoor" que implican que las compañías se hagan cargo de otras.

Las llamadas fusiones inversas llevan un año o menos para dar acceso a capital, mientras que una OPI en China puede tomar hasta tres años, de acuerdo con Su de Sinolink. La lista actual de China de los solicitantes de OPI tiene 621 empresas a la espera de la aprobación de la Comisión Reguladora de Valores de China (CRVC).

La CRVC aprobó las listas "backdoor" de cuatro compañías de paquetes en sucesión corta el año pasado, incluso cuando la comisión reguladora señaló preocupaciones sobre la práctica. El primero en anunciar su intención de compra, en octubre de 2015, fue STO Express, que lo concluyó 14 meses después. La compañía es propiedad de Chen Dejun, que tiene un patrimonio neto de 2.2 mil millones de dólares, y su hermana Chen Xiaoying, posee una fortuna de tiene 2 mil millones de dólares.

STO Express es parte de un grupo de empresas con nombres similares y modelos de negocio que se alimentan de la proximidad a la sede de Alibaba, en Hangzhou. Son conocidos como la pandilla de Tonglu, en la provincia de Zhejiang, donde muchas de las compañías se originaron.

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El grupo incluye al fundador de ZTO Express, Lai Meisong, que cotizó su empresa en Nueva York en octubre y tiene un patrimonio neto de 2.700 millones de dólares, según el índice; YTO Express Group, cuyo fundador Yu Huijiao posee una fortuna valuada en 7.3 mil millones de dólares después de su adquisición inversa en la bolsa de Shanghai, y el Yunda Express de Yunda Holding, cuyo patrimonio neto del presidente, Nie Tengyun, asciende a 5.300 millones de dólares tras su lista "backdoor" en Shenzhen.

YTO ha dicho que tiene la intención de utilizar su nuevo capital para aumentar la capacidad y acelerar el servicio mediante la construcción de centros de distribución y el uso de equipos más sofisticados, razón por la que el presidente Yu dijo al periódico China Daily que la compañía planeaba tener por lo menos tres aviones de carga de cuerpo ancho para entregas internacionales para el 2018. Mientras que ZTO planea ampliar los márgenes de beneficio aumentando la capacidad y la automatización en sus centros de clasificación, dijo el agente financiero James Guo, en una entrevista telefónica.

"Los jugadores más grandes se están volviendo más grandes, mientras que los más pequeños serán finalmente eliminados", dijo Guo, previendo que sólo dos grandes empresas de entrega se quedarán en cinco a 10 años, cada uno con más del 20 por ciento de cuota de mercado. "Un puñado más en el segundo nivel tendrá menos del 10 por ciento de participación cada uno", predice.

La batalla cobra un peaje en los trabajadores, muchos de los cuales trabajan turnos de 12 horas, seis o siete días a la semana, según Keegan Elmer, investigador del Boletín Laboral de China. "Los salarios se basan a menudo en cuántas parcelas pueden entregar, y los términos se pueden cambiar arbitrariamente", dijo.

"Hay una historia de competencia áspera en esta industria en particular", dijo Elmer. "Solía ​​ser un trabajo realmente caluroso, donde los trabajadores migrantes esperaban ganar mucho dinero con relativa rapidez, pero en estos días los salarios y las condiciones se estancan o empeoran".

El volumen de paquetes de China totalizó 31 mil millones el año pasado, y las compras en línea lideradas por las plataformas de compras de Alibaba, Taobao.com y Tmall, fueron responsables del 60 por ciento de ellas, según la Oficina Estatal de Correos. Las compañías de pandillas de Tonglu actualmente dependen de Alibaba en el 70 por ciento de sus entregas.

S.F. Express tiene una historia diferente, con sólo un 20 por ciento de confianza en el comercio electrónico, de acuerdo con Su Sinolink. Wang, hijo de un intérprete ruso de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo, vio la oportunidad del comercio en la frontera con Hong Kong, no mucho después de que el ex líder supremo Deng Xiaoping hiciera su famosa visita a Shenzhen y pusiera al país en camino hacia una reforma económica.

La familia de Wang emigró a Hong Kong cuando era un niño, pero él volvió más tarde a China para establecer el negocio, primero en una ciudad más pequeña en la provincia de Guangdong, y después en Shenzhen.

"Cuando S.F. Express comenzó a entregar paquetes en la década de 1990, todavía era un negocio ilegal llamado "entrega negra", dijo Wang en una entrevista en 2011 con el Diario Oficial del Pueblo. "De acuerdo con las regulaciones entonces, seríamos multados si nuestras operaciones fueron capturadas por los oficiales postales, así que tuvimos que manejar paquetes cuidadosamente".

Ahora la compañía opera una flota de 36 aviones de carga y unos 15 mil vehículos y reportó ingresos de 48.100 millones de yuanes en 2015, el más alto entre sus pares nacionales, de acuerdo con su prospecto de cotización. Además proponen la construcción de un aeropuerto de carga en la provincia china central de Hubei.

Las autoridades chinas aprobaron que S.F. Holding tomara control de una empresa anteriormente comercial en diciembre. Las acciones subieron la semana pasada tras la publicación de los resultados preliminares que arrojaron ingresos de 57 mil 500 millones de yuanes y un beneficio neto de 2 mil 600 millones de yuanes el año pasado, un 21 por ciento más de lo que la compañía estimaba en su prospecto de cotización.

Luego un debut oficial en la bolsa y una ceremonia de cambio de nombre que coincidió con la bonificación para los empleados precedieron a su stock que alcanzó su límite diario del 10 por ciento, que se repitió de lunes a miércoles.

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Cerca de 20 mil cuentas de operaciones de valores fueron inauguradas por los empleados de S.F. Holding, según fuentes familiarizadas con el asunto, que pidieron no ser identificados porque no estaban autorizados para discutirlo.

Los empleados que abrieron estas cuentas las usaron para comprar acciones de S.F. Holding, dijeron las fuentes. Una portavoz de la compañía dijo que aunque es posible que algunos empleados puedan haber comprado acciones de S.F. Holding con el bono, no se les obligó a que lo hicieran. Ella se negó a comentar cuántas acciones habían sido compradas.

No está claro el número de ganancias en las acciones de S.F. Holding que se han visto impulsadas por las compras de los empleados, sobre todo porque las empresas recién cotizadas han sido favorecidas por los comerciantes bursátiles de China. En 2016, las ofertas públicas iniciales ganaron por una media de 392 por ciento en el primer mes después de la inclusión.

La diversificación será fundamental para los proveedores de paquetes de China. Las compañías de Tonglu están tratando de alejarse de su dependencia de Alibaba y aumentar así su entrega en la misma ciudad y por sobre el comercio electrónico transfronterizo, dijo Song, de Deloitte.

"Ahora una variedad de opciones se están abriendo y con el dinero, en mano a través de listados, sus negocios pueden ser cada vez más divergentes", dijo Song. En la próxima década, S.F. Holding y algunas de las empresas Tonglu "pueden ser capaces de compararse con los 'tres grandes' de la industria de mensajería del mundo en términos de tamaño del mercado".