Empresas

ASUR, GAP y OMA
lideran negocio de los aeropuertos en el mundo

El margen promedio del EBITDA del sector integrado por estos grupos se encuentra 16 % arriba de la media internacional. Esto se debe en parte a los costos fijos que enfrentan los operadores, que permiten que cada pasajero extra favorezca su rentabilidad.
Rosalía Lara / Pilar Juárez
27 febrero 2014 18:51 Última actualización 28 febrero 2014 7:34
Aeropuerto de Guadalajara (Archivo)

La rentabilidad de los administradores de aeropuertos nacionales es dos veces mayor que la de otros como Malaysia Airport Holding y Fraport Frankfurt Airport (Archivo)

CIUDAD DE MÉXICO.- Con un mercado cercano a los 60 millones de pasajeros anuales y costos fijos, el negocio de los grupos aeroportuarios en México es una ‘mina de oro’.

El margen promedio de flujo operativo (EBITDA por sus siglas en inglés) del sector integrado por Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP), Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA) y Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) se ubicó en 2013 en 59.1 por ciento, 16 puntos porcentuales arriba de la media internacional de 43 por ciento, de acuerdo con información compilada por Bloomberg.

El operador extranjero que más se asemeja en rentabilidad a los mexicanos es Copenhague Airports con un margen EBITDA de 60.1 por ciento. Sin embargo, otros administradores como Malaysia Airport Holding y Fraport Frankfurt Airport registran apenas 21.3 y 34.5 por ciento, respectivamente; es decir, casi la mitad de la rentabilidad de los nacionales.

Una de las razones que explica el gran negocio de los operadores mexicanos son sus costos fijos, no importa si son 100 o mil pasajeros por atender, los costos de mantenimiento y de servicios en un aeropuerto son los mismos. Esto permite que cada pasajero extra le genere un ingreso que favorece directamente su rentabilidad, explicó Valeria Romo, analista de Monex Casa de Bolsa.

Si bien los ingresos aeronáuticos se mantienen como las principales fuentes de recursos para los grupos aztecas, los no aeronáuticos son realmente el negocio de las compañías, comentó Romo.

En sus planes quinquenales, las empresas presentan sus tarifas máximas, las cuales no pueden sobrepasar, puesto que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes les podría retirar la concesión.

Para aumentar el ticket promedio, sin incumplir con la dependencia, incrementan servicios como restaurantes, boutiques, tiendas, lo que hace que los pasajeros gasten una cantidad mayor en las terminales.

“(Los ingresos no aeronáuticos) registran un crecimiento considerable comparado con la relativa estabilidad en el desempeño de los aeronáuticos”, indicó la analista.

El esquema de negocios de los grupos aeroportuarios en México, que agrupa a cierto número de aeródromos a cargo de un solo privado, es difícil de replicar en otras partes del mundo para que no haya un monopolio, explicó Jean Bruny, analista de mercados globales de BBVA Bancomer.

Además, la estructura de concesiones en México les ayuda a mantener una estructura financiera sana, con una deuda neta a EBITDA promedio de -0.5 veces, menor al internacional que es de 2.8 veces.

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