Economía

Uber cambió el transporte, ahora
¿a los economistas?

Durante casi 20 años, grupos de economistas han estado debatiendo sobre la política laboral de los taxistas, pero el nuevo estudio de Uber que detalla los horarios y viajes de los choferes, ha arrojado resultados intrigantes sobre el tema.
Noam Scheiber
17 septiembre 2016 1:5 Última actualización 17 septiembre 2016 5:5
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(Bloomberg)

A Uber se le conoce por cambiar drásticamente al sector de ese tipo de transporte. Ahora, es posible que también esté haciendo olas en la profesión de economista.

Durante casi 20 años, los economistas han estado debatiendo sobre cómo los taxistas deciden cuándo dejar de trabajar. Esto puede parecer una cuestión trivial, pero es una que toca el centro de si los humanos son fundamentalmente racionales -en este caso, si ganan el ingreso en forma eficiente -como, tradicionalmente, lo ha supuesto la disciplina.

En un campo está un grupo de economistas conductuales que han encontrado evidencia de que muchos taxistas trabajan horarios más prolongados los días en los que hay poco movimiento y menos horas cuando el día está muy movido; lo contrario a lo que parecería dictar la racionalidad económica, por no hablar del sentido común.

En otro campo está un grupo de economistas más ortodoxos que arguyen que este hábito perverso es, en gran medida, una ilusión en los ojos de ciertos investigadores. Una vez que se consultan cifras más precisas, argumentan, se encuentra que es típico que los choferes trabajen horarios más prolongados cuando hacerlo tiene un interés financiero para ellos.

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Uber. (Especial)


La cuestión tiene implicaciones para otros trabajadores, como los agricultores y los dueños de pequeños negocios. Y ha adquirido más importancia a medida que crece la economía de las chambas con lo cual son más las personas que están en posición de decidir cuántas tareas realizan cada día, desde armar muebles hasta etiquetar fotografías.

Entonces, ¿quién tiene razón? Ahí es donde entra Uber. Cuando los investigadores de la compañía, con sus datos extremadamente detallados sobre el tiempo que laboran los choferes y los viajes que hacen, se metieron en el debate con un ensayo este año, los resultados fueron intrigantes.

En conjunto, había poca evidencia de que los choferes estuvieran manejando menos cuando podían sacar de lo normal más por hora. Sin embargo, eso no resultó ser cierto para una gran parte de los choferes nuevos. Muchos de éstos parecían tener un ingreso objetivo en mente y se detenían cuando se acercaban a él, lo cual causaba que pararan antes cuando su salario por hora era más alto y que trabajaran más cuando su salario era más bajo.

(El salario por hora de los choferes de taxis refleja, típicamente, cuan ocupados están; la tarifa que pueden cobrar no cambia en forma inesperada. Para los choferes de Uber, el salario por hora refleja tanto el trajín como las tarifas, ya que Uber puede aumentar los precios cuando es alta la demanda.)

“Una parte considerable aunque no la mayoría, de los socios, sí llegan, de hecho, al mercado con un comportamiento de un ingreso objetivo”, escribió el autor del ensayo, Michael Sheldon, un informático de Uber. Entonces, el éste es el comportamiento: “se desaprende con bastante rapidez a favor de una toma de decisiones más óptima”.

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Uber


En efecto, Sheldon estaba diciendo que, en general, los seres racionales, que la mayoría de los economistas presumen que existen, se hacen, no nacen; al menos, hasta donde importa su forma de manejar en Uber.

La evidencia de Uber sí resalta algunos puntos sobre los que ya están de acuerdo ambos campos del debate, como la idea de que los choferes mejoran en cuanto a sacarle más dinero a las horas que trabajan a medida que van teniendo más experiencia.

“El efecto del aprendizaje no molesta a ningún principio de la economía”, comentó Colin Camerer, un profesor de economía en el Instituto de Tecnología de California y principal autor en el estudio pionero, en el cual se muestra que los choferes de taxi violan la idea de racionalidad de un economista.

Henry Farber, un economista de Princeton y autor de varios estudios en los que afirma el punto de vista tradicional, se hizo eco de este sentimiento al decir que hasta en sus ensayos se sugiere que es frecuente que los principiantes no manejen lo suficiente cuando hay mucho movimiento. “Los nuevos choferes que no lo resuelven dejan esta actividad”, dijo. “Los que se quedan tienden a aprender”.

Camerer y Richard Thaler, un profesor de economía en la Universidad de Chicago y coautor del ensayo original, también plantean un punto medio, una posición para la cual hay apoyo más amplio: puede ser que los taxistas y otros trabajadores fijen objetivos, como las metas de ingresos y simplemente no son fanáticos de alcanzarlos. Es posible que solo ignoren el objetivo cuando su salario por hora rebasa cierta cantidad en una dirección o en otra.

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Uber.


No obstante, la cuestión de si son muchos los choferes suficientemente proclives a tener un ingreso objetivo, que tienden a trabajar más horas cuando conducir paga menos de lo usual, y menos horas cuando paga más, abrió una división crucial.

El punto de vista convencional es que mientras que las personas se quedan cortas respecto de lo que recomiendan los libros de texto de economía, a veces, muchísimo menos cuando solo están empezando a cultivar, a reparar refrigeradores o a conducir un taxi, por lo general, no actúan en contra de sus propios intereses, que es lo que el apegarse a un objetivo de ingresos causaría que hicieran.

Los conductistas, en comparación, han estado muchísimo más abiertos a esta posibilidad, aunque han moderado sus puntos de vista al grado en el que los choferes hacen esto.

Al encontrar la evidencia de que muchas persona defieren dicho objetivo de ingresos, aunque solo sea mientras tienen más experiencia, al parecer el estudio de Uber dio a Camerer y los coautores una medida reducida de reivindicación tras años de escepticismo por parte de compañeros economistas.

(Otros estudios han confirmado las conclusiones del ensayo original, pero muchos dependieron de datos relativamente crudos y, por tanto, también fueron vulnerables a las críticas.)


Camerer notó que el ejemplo de Uber es un caso especial que podría no aplicarse a todos los choferes, pero que podría ser todavía más factible que otros conductores podrían quedarse todavía más rezagados respecto de su objetivo de ingresos porque tienen menos información sobre lo que podrían ganar si siguieran manejando.

Farber, por su parte, proclamó que las conclusiones de Uber eran “interesantes” y que “para los choferes nuevos podría significar que sin información y mucha experiencia, utilizan reglas generales”.

No obstante, dijo que no encuentra que sea intelectualmente perturbador en lo particular que muchos choferes de Uber dependieran de reglas contraproducentes y mucho menos si una parte de ellos utilizó la plataforma para ganar dinero extra que no necesitaban para mantenerse.

“Yo creo que estoy llegando a estar de acuerdo con la creencia de que las personas tienden a dejar dinero sobre la mesa cuando no se trata de sobrevivencia, ni de que las fuerzas del mercado las empujen hacia conseguir ese dinero”, dijo Farber. El quería reservarse su opinión final hasta que hubiera más datos y se analizarán más. Por lo general, Uber no da a conocer sus datos públicamente por razones de derecho de autor.

En cuanto a Sheldon, el autor del ensayo sobre Uber, él atribuyó su conclusión a la naturaleza aventurera de muchos choferes de Uber que estaban abiertos a meterse de lleno en territorio desconocido. Es el mero desconocimiento de la experiencia de manejar en Uber, especuló, lo que puede explicar la tanda inicial del comportamiento económicamente irracional.

Sheldon estuvo menos abierto a la idea de que las personas que no dependían de Uber como forma de ganarse la vida ayudaron a explicar su conclusión. Hasta donde Uber puede decir por otras investigaciones, dijo, quienes manejan irregularmente responden más a los incrementos en las tarifas que los choferes más regulares, a cualquier nivel de ingresos.

Cualquiera que sea el caso, el resultado parece tener una implicación muy obvia: cualquiera que trate de hacerla en la economía de las chambas probablemente debería escoger una o dos plataformas favoritas y quedarse con ellas, en lugar de andar saltando por todos lados de un tipo de chamba a otro.

“Una mayor experiencia es un triunfo para los socios y para la plataforma misma”, notó Sheldon. “Definitivamente, nosotros queremos mantener a estos individuos comprometidos con la plataforma hasta que aprendan a hacerlo de la mejor forma”.

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