Economía

Las incursiones pendientes de China en América Latina

Las aspiraciones chinas de una ’diplomacia ferrocarrilera’ en Latinoamérica, inversiones multimillonarias para infraestructura, se topan con oposición política, resistencia de ambientalistas y un recelo creciente hacia la potencia asiática.
Simon Romero
© 2015 New York Times News Service
09 octubre 2015 18:12 Última actualización 11 octubre 2015 5:0
Actualmente miles de kilómetros de caminos dañados son usados para transportar las materias primas que China requiere. (NYT)

Actualmente miles de kilómetros de caminos dañados son usados para transportar las materias primas que China requiere. (NYT)

LUCAS DO RIO VERDE, Brasil. Las ambiciones son vertiginosas, algunas de las más grandes en América Latina desde que miles de trabajadores murieron construyendo ferrocarriles dentro de las imponentes selvas de Brasil hace más de un siglo.

China ha buscado construir un “canal seco” en la forma de un ferrocarril que cruce Colombia y conecte al Caribe con el Pacífico. Inversionistas chinos anunciaron otra empresa enorme en Honduras, dos puertos y un ferrocarril de 603 kilómetros de mar a mar. Luego, este junio, China anunció otro megatren más, casi 10 veces más largo, que cruzaría Brasil y Perú, para transitar de costa a costa en América del Sur.

Sin embargo, por toda la región, una empresa ferrocarrilera china tras otra se ha estrellado contra las realidades de la política latinoamericana, la resistencia de organizaciones ambientalistas y un recelo creciente hacia China. Mientras que China alardea de sus iniciativas ferroviarias en todo el mundo, ha sido frecuente que se haya topado con obstáculos, lo que refleja cómo hasta las formidables ambiciones chinas tienen límites.


Ahora, nuevas inquietudes por el crecimiento económico de China están generando nuevas dudas sobre la campaña de lo que China llama su “diplomacia ferroviaria”, a medida que partes de América Latina se tambalean por depender de ella.

En particular, el enorme ferrocarril para unir dos océanos cruzando Brasil y Perú “será un prueba crucial del temple de China como potencia mundial y del potencial para una mayor aquiescencia en Sudamérica de los designios que China tiene sobre nuestros recursos”, comentó José Eustáquio Diniz Alves, un académico brasileño.

“Estamos experimentando los inconvenientes de nuestra excesiva dependencia en China ahora que es inestable la opaca economía china”, añadió. “Imagine que sucederá si, de alguna forma, se avanza con este ferrocarril, trayendo consigo la devastación ambiental e, incluso, mayor ventaja para China en nuestros asuntos”.

Hace más de 100 años, los estadounidenses estaban entre los extranjeros que se metían al corazón de Sudamérica con ambiciones planes para construir ferrocarriles. Las ruinas de sus grandiosos designios para la Amazonia brasileña, llamados el Ferrocarril del Diablo, debido a los miles de trabajadores que murieron en su construcción, son un testamento de los peligros de depender con demasiada fuerza en la exportación de mercancías.

Lentamente, los funcionarios abandonaron el tren, partes del cual se las tragó la selva después de que se vinieron abajo los precios del hule hace generaciones. Hoy, China es la que sufre un conjunto de reveses en los proyectos ferroviarios por toda la región, en un momento en el que se ha frenado la demanda de productos latinoamericanos, como frijol de soya, mineral de hierro, cobre y petróleo.

En noviembre pasado, México canceló abruptamente una licitación encabezada por los chinos de un sistema ferroviario de alta velocidad, de 4 mil 300 millones de dólares, debido a las acusaciones de que el gobierno mexicano había favorecido a contratistas que formaban parte del consorcio.

En Honduras, han pasado dos años desde que inversionistas chinos anunciaron el ferrocarril que conectaría al mar Caribe con el Pacífico. No obstante, Miguel Servellón, un funcionario de la dependencia estatal que promueve el proyecto, dijo que “todavía le falta muchísimo para que suceda”, y mencionó obstáculos como un complejo proceso de aprobación ambiental.

En otro proyecto orientado a encontrar una alternativa al canal de Panamá, el presidente colombiano Juan Manuel Santos dijo hace cuatro años que Colombia y China tenían un plan que iba “bastante avanzado” para construir un ferrocarril que conecte al Pacífico con el Caribe. Sin embargo, el ambiente ha cambiado considerablemente desde entonces.

“Es un tema que se mencionó en el 2011 y, subsecuentemente, tuvo mínima relevancia”, comentó Daniela Sánchez, la directora de la Cámara de Comercio Colombia China.

En Venezuela, compañías chinas empezaron la construcción de un tren de alta velocidad de 466 kilómetros que era parte de un grandioso plan del entonces presidente Hugo Chávez para “reequilibrar” a la población y alejarla de las costas.

Sin embargo, mientras el gobierno venezolano alardeaba que el servicio de pasajeros comenzaría en 2012, durante años, el proyecto ha estado plagado de suspensiones laborales y escasez de dinero por la parte venezolana. Las autoridades chinas dicen que ya se construyó más de la mitad, aunque los medios informativos venezolanos informaron en junio que se habían abandonado los campos de trabajo en la ruta.

“El proceso sería más rápido si tuviéramos capital en abundancia”, les dijo a los reporteros Liang Enguang, el subgerente general de la unidad venezolana de la corporación China Railway Engineering.

Un proyecto todavía más grande que propuso un magnate chino de las telecomunicaciones, un canal de 276 kilómetros que cruzara Nicaragua, para ser el rival del de Panamá, se ha topado con amplio escepticismo en cuanto a su viabilidad, así como con protestas de los campesinos que viven a lo largo de la ruta propuesta.

A pesar de los obstáculos, China ha presionado para seguir adelante con el ferrocarril de dos océanos, que pasaría por Brasil y Perú, construyendo el comercio entre China y América Latina que aumentó a 285 mil millones de dólares en el 2014, en comparación con 12 mil millones de dólares en el 2000, según cifras del Fondo Monetario Internacional.

Lucas do Rio verde, puesto de avanzada agrícola con 70 mil habitantes, podría quedar casi en medio de la propuesta ruta de 3 mil 300 millas, lo cual genera esperanzas de que se convierta en un importante centro de fletes agrícolas.

Sin embargo, a la sombra de los silos para granos que se levantan sobre los sembradíos de frijol de soya y de la planta procesadora de carne en la localidad, las respuestas han sido más a menudo encogimiento de hombros que saltos de alegría.

“No dudo que China tenga dinero y sepa cómo hacer que esto suceda”, dijo Ricardo Tomczyk, el presidente de un organismo gremial que representa a los cultivadores de frijol de soya. Sin embargo, “sabemos que la burocracia de Brasil es más formidable que construir un ferrocarril que atraviese los picos de los Andes”.

China ya excedió en posición a Estados Unidos como el mayor socio comercial de Brasil. Sin embargo, mientras que la demanda china de materias primas impulsó el crecimiento de ciudades agrícolas, como Lucas do Rio Verde, las exportaciones de frijol de soya y maíz se siguen transportando, en gran medida, por los deplorables caminos públicos, como la carretera BR-163 de mil 700 kilómetros que atraviesa la Amazonia.

Trechos del camino siguen sin pavimentar, lo que aumenta el costo del flete. Cuando llueve, algunos camiones sólo se quedan atascados durante días a lo largo de las franjas lodosas.

Estudiosos de las relaciones de China con América Latina dicen que el ferrocarril propuesto iría mucho más allá de reducir los costos y reflejaría los esfuerzos de Pekín por asegurarse materias primas, mejorar su seguridad alimentaria y encontrar mercados nuevos para la ingeniería china y las empresas ferroviarias en un momento en el que se está frenando el crecimiento económico del país.

“Los chinos no confían totalmente en que Estados Unidos no trate de restringirlos en ciertos puntos forzosos de paso estratégicos”, dijo R. Evan Ellis un profesor de estudios latinoamericanos en el Instituto de Estudios Estratégicos del Colegio de Guerra de la Armada de Estados Unidos y señaló la dependencia de China en vías marítimas como el canal de Panamá.

Algunos dirigentes políticos, tanto en Brasil como en Perú, recibieron bien la propuesta china y midieron su seriedad por el hecho de que Li Keqiang, el primer ministro chino, promovió, personalmente, el proyecto mientras visitaba a ambos países en mayo. Funcionarios chinos estuvieron de acuerdo en entregar el informe de viabilidad en cerca de un año.

Claro que han avanzado otros proyectos chinos para infraestructura en América Latina, los que han ayudado a remodelar a la región. En Argentina, donde las compañías chinas están actualizando una deteriorada red de carga, las importaciones de los materiales ferroviarios y de los trenes de China fueron de alrededor de 700 millones de dólares en el 2014, en comparación con 50 millones de dólares en el 2011. En Ecuador, bancos paraestatales chinos ya han metido casi 11 mil millones de dólares en el país, en la construcción de una presa, caminos, carreteras, puentes y hospitales.

Algunos en Brasil arguyen que las empresas chinas están aprendiendo de sus logros y reveses. Aquí, en Brasil, Sinopec, el productor chino de energía, construyó un gasoducto de mil 300 millones de dólares. Ahora, funcionarios brasileños están investigando denuncias de flagrante cobro excesivo en la construcción.

Dado que la economía de Brasil está debilitada, algunos funcionarios poderosos envían la señal de que podrían estar dispuestos a aceptar la propuesta de China, aunque también sugieren que se aplicaría un enfoque menos ambicioso, uno de paso a paso, para el ferrocarril.

“El ferrocarril de dos océanos podría hacerse por partes”, dijo Nelson Barbosa, el ministro de planeación de Brasil, en su comparecencia ante el Senado y enfatizó, en particular, dos trechos en los que organizaciones campesinas han clamado el ferrocarril.

Gallagher dijo que el tren está entre los proyectos de infraestructura más grandes de América Latina en el último siglo.

“China tendrá que acelerar su curva de aprendizaje para que esto se haga”, notó. “Si los chinos no pueden hacer que pase, entonces, nadie podrá”.