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¿Por qué Indonesia es uno de los peores lugares para volar?

Indonesia triplica la tasa promedio mundial de accidentes aéreos fatales, y aunque el gobierno ha redoblado esfuerzos, aún tiene problemas como la falta de pilotos cualificados y controladores aéreos.
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25 diciembre 2015 10:50 Última actualización 25 diciembre 2015 14:42
AirAsia (Reuters)

AirAsia (Reuters)

Una pieza defectuosa, un deficiente régimen de mantenimiento, el mal clima, un error crítico, un fallo de comunicación… y 162 personas muertas.

La pérdida del vuelo 8501 de AirAsia en una mañana decembrina hace un año, operado por una línea aérea que tenía un excelente historial de seguridad, fue un shock, incluso en un país con uno de los peores registros de aviación en el mundo.

Era un avión relativamente nuevo, dirigido por un piloto con una década de experiencia en la fuerza aérea y más de 9 mil horas de vuelo en aviones comerciales. Sin embargo, las entrevistas con pilotos, controladores de tráfico aéreo, instructores de vuelo y autoridades
reguladoras muestran que la combinación de errores y fallos que condenó a los pasajeros explica por qué Indonesia triplica la tasa promedio mundial de accidentes aéreos fatales.

En los últimos años, Indonesia ha redoblado los esfuerzos para mejorar ese historial, pero los desafíos son titánicos. Al país le faltan pilotos cualificados, personal de tierra y controladores aéreos. El equipo y los aviones a menudo son anticuados o no funcionan.

Muchos de sus 296 aeropuertos están en pobres condiciones o tienen pistas de aterrizaje demasiado cortas. Y el terreno de 17 mil islas, salpicado de volcanes, le da una de las condiciones de vuelo más peligrosas en el orbe.

Cuando ocurre un accidente fatal - y el país promedia más de uno al año - la culpa suele recaer sobre los pilotos, después de que investigadores intentan recrear minuciosamente los últimos momentos del vuelo a partir de los restos y las cajas negras.

"La forma en que el avión es conducido por el piloto y los problemas de funcionamiento son la causa principal de los accidentes", apuntó Soerjanto Tjahjono, quien funge desde agosto como jefe del Comité Nacional para la Seguridad del Transporte de Indonesia. Cita la capacitación inadecuada, cuestiones de disciplina y la insuficiente cooperación de los pilotos.

FALLO EN LA COMUNICACIÓN

La falla de comunicación fue un factor en el destino del vuelo de AirAsia, que despegó de Surabaya, la segunda ciudad más grande del país, el 28 de diciembre del año pasado. El piloto indonesio y el copiloto francés terminaron manipulando contradictoriamente los controles luego de que sus intentos de corregir un sistema de timón defectuoso ocasionara la desactivación del piloto automático, de acuerdo con el reporte final de los investigadores del accidente, publicado el 1 de diciembre. El avión se elevó abruptamente y después se estrelló en el océano.

Para Ignasius Jonan, que había sido nombrado ministro de Transporte apenas dos meses antes del accidente, el desastre fue un espantoso recordatorio de la necesidad de mejorar el historial de la aviación indonesia.

"Cuando me asignaron para este cargo hace casi 13 meses, aprendí que la industria aérea en Indonesia debería mejorar mucho la seguridad", dijo Jonan en un discurso el 13 de noviembre en Bali ante la Asociación de Aerolíneas de Asia-Pacífico.

Señaló que el gobierno destinará cerca de mil millones de dólares el próximo año para mejorar la seguridad del transporte aéreo, terrestre y marítimo, la suma más grande desde la independencia. Aún así, ese dinero tiene que cubrir una cadena de islas que se extienden desde Londres a Nueva York, incluyendo 4 mil 600 kilómetros de líneas ferroviarias, 300 puertos y medio millón de kilómetros de carreteras.

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AirAsia

POR ENCIMA DE SUS CAPACIDADES

Gran parte de la red, incluidos los aeropuertos, ha sufrido de falta de inversión y está operando al triple de su capacidad.

Jonan dijo que el gobierno planea ampliar y mejorar las pistas y terminales existentes y construir otros 15 aeropuertos para 2018 a fin de que las aerolíneas nacionales puedan modernizar algunos vuelos usando jets, en lugar de los aviones con turbohélice más pequeños que tienen una mayor tasa de accidentes.

Indonesia trata de ponerse al día. El crecimiento económico a una tasa promedio de 5.8 por ciento en la última década ha permitido que millones de indonesios vuelen y que las aerolíneas añadan más vuelos a las playas de Bali y a ciudades boyantes como Bandung y Makassar.

El número anual de pasajeros casi se ha triplicado en los últimos siete años hasta los 87 millones en 2014.

Sin embargo, muchas de las pistas del país no cuentan con sistema de aterrizaje instrumental (ILS), según Wisnu Darjono, director de operaciones de AirNav Indonesia, la organización estatal de control del tráfico aéreo. Eso hace que sea más difícil aterrizar en condiciones meteorológicas adversas.

Jonan explicó que el Ministerio de Transportes está tratando de modernizar su sistema con la ayuda de empresas y agencias del Reino Unido y Estados Unidos, con el objetivo de tener 100 aeropuertos con ILS en 2018.

EQUIPO MODERNO

Aviones más modernos y mejores instrumentos de navegación han ayudado a reducir las tasas mundiales de accidentes, incluso en Indonesia. Entre 1989 y 1998 la tasa de accidentes mortales del país fue de 7.81 por millón de vuelos, 5.5 veces peor que el promedio mundial. Aunque ha bajado a 1.96 por millón de vuelos, todavía es 3.4 veces más alta que la media mundial.

Con todo, el número de vuelos en el país ha aumentado, por lo que la cifra de accidentes mortales no ha variado mucho.

Indonesia registró 13 accidentes aéreos fatales en los últimos 10 años, en comparación con 14 de la década anterior, según datos de Flightglobal.

"Estamos viendo cierta mejoría en la reducción de la siniestralidad, pero el ritmo de esa mejoría no ha igualado lo que se ha logrado en otros lugares de la región", admitió Andrew

Herdman, director general de la Asociación de Aerolíneas de Asia-Pacífico. "La gente subestima la magnitud del mercado aéreo de Indonesia y la rapidez con que ha crecido".

Los 10 mil vuelos diarios del país son vigilados por mil 400 personas de control de tráfico aéreo que monitorean un espacio aéreo casi del tamaño de Europa. En Europa hay 17 mil controladores aéreos, en parte debido a la cantidad de países.

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AirAsia. (Bloomberg)

EL ESPACIO AÉREO

Indonesia no controla una parte de su espacio aéreo, se trata de la zona utilizada por los aviones cuando se alinean para aproximarse al aeropuerto de Changi, en la vecina Singapur.

Indonesia asignó el control de ese espacio a Singapur en 1946 porque no tenía la capacidad para gestionar los vuelos en ese entonces.

Pero ahora quiere recuperarlo. El presidente Joko Widodo ha ordenado que dentro de cuatro años, el país debe controlar todo su espacio aéreo.

"Nuestras instalaciones son casi iguales a las de Singapur, estamos listos para controlar esa zona", dijo Darjono de AirNav. "La seguridad es mucho mejor que antes".

Changi, por su parte, gestiona casi mil despegues y aterrizajes por día, incluyendo el avión de pasajeros más grande del mundo, el A380 de Airbus Grupo SE.

Darjono indicó que Indonesia ha gastado 130 millones de dólares este año para mejorar las instalaciones y ha contratado otros 300 controladores aéreos.

EL AEROPUERTO DE JAKARTA

El corazón del tráfico aéreo de la nación es el aeropuerto Soekarno-Hatta de Yakarta, el noveno más activo del mundo, por delante de Changi y Amsterdam, y atiende a una metrópolis de casi 30 millones de personas.

En la torre de control, construida en 1984, decenas de hombres y mujeres controlan las pantallas conforme guían a las aeronaves para aterrizar en el aeropuerto de dos pistas.

Sobre sus cabezas, un cartel en inglés reza: "No encuentres tus límites por un accidente".

Como muchos aeropuertos del país, Sukarno-Hatta tiene problemas para hacer frente al auge de los viajes aéreos en Asia. Fue diseñado para una capacidad anual de 22 millones de pasajeros, el año pasado manejó 60 millones.

"El volumen de trabajo es cada vez mayor, el riesgo es cada vez mayor", dijo Darjono.

"Necesitamos una tercera pista".

Los planes para esa tercera pista se han debatido durante al menos cinco años y la construcción comenzará en 2016.

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Airasia

PROBLEMAS DE MANTENIMIENTO

Pese a la mejora en los equipos de control y el personal, los problemas en el mantenimiento de las envejecidas flotas han sido un factor común en los accidentes.

En el comedor del centro médico aéreo en Yakarta, donde los pilotos se realizan chequeos semestrales, F. Novara recuerda un incidente con una nave de turbohélice que piloteó en 2011 con 74 pasajeros, uno de los motores se incendió tras despegar debido a una fuga de
combustible.

"Teníamos combustible, aire y calor ¡boom!” dijo mientras bebía café y fumaba después de pasar el reconocimiento médico. "Todo lo que podía hacer era rezar para que los pasajeros estuvieran a salvo."

El avión aterrizó sin problemas, y una investigación realizada por el fabricante del motor reveló que había un doblez en el tubo de combustible, una falla que debió haber detectado el equipo de mantenimiento.

Los registros de mantenimiento del aciago vuelo de AirAsia mostraron 23 problemas reportados con el sistema de timón de la nave en el año previo al accidente, aumentando la frecuencia en los últimos tres meses. La falla, relacionada con una grieta en la soldadura de una placa de circuito, se produjo cuatro veces durante el fatal vuelo, según el informe de los investigadores.

“DATOS INSUFICIENTES”


El informe señala que el régimen de mantenimiento "aportó datos insuficientes para identificar y analizar los defectos" y fue "una oportunidad perdida para identificar y rectificar" el problema.

En un esfuerzo por mejorar la seguridad, el ministro de Transporte ha adoptado medidas drásticas contra los pilotos y las aerolíneas, revocando la autorización de rutas y aplicando suspensiones a los infractores. En la acción más reciente, el ministerio prohibió a Batik Air
volar hacia Yogyakarta desde Yakarta luego de que uno de sus aviones rebasó el límite de la pista de Yogyakarta el 6 de noviembre.

La mano dura ha enfurecido a algunos pilotos, que sostienen que las medidas, que incluyen amenazas de castigo por aterrizajes bruscos o aterrizajes frustrados (la maniobra conocida como go-around), empeorarán la seguridad en lugar de mejorarla.

"Esto no se ve en ninguna otra parte del mundo", expresó el capitán Bambang Adisurya, un piloto de la aerolínea nacional PT Garuda Indonesia y miembro de la Asociación de Pilotos de Indonesia. "El temor ahora es que si pasa algo los pilotos no lo reportarán. Si la industria no está bien regulada, entonces las cosas se quedan como están. Parece que hay un accidente cada mes".

Otros pilotos dicen ya hacía falta esta aplicación más estricta de la normativa.

SE NECESITA TIEMPO

"Se acabaron los juegos, las cosas son estrictas", dijo Ongky Soetadi, un piloto de helicóptero que solía volar aviones en Indonesia. Contó que en el pasado algunos pilotos usaban a un "suplente" para que se sometiera a los exámenes médicos en su lugar, y volaban más horas de las que debían. "Pero necesitamos tiempo porque nos quedamos rezagados".

Independientemente de las medidas que se tomen para el cumplimiento de las regulaciones, la industria lucha por satisfacer la demanda de personal calificado y con experiencia. El auge de la aviación en Asia significa que hay miles de aeropuertos y compañías tratando de
encontrar pilotos, controladores aéreos y personal de mantenimiento en el limitado abasto mundial de talento.

Un piloto a cargo del entrenamiento en una de las mayores aerolíneas de la región dijo que de cada 100 nuevos pilotos egresados de la escuela de aviación, sólo unos 10 serían lo bastante buenos para cumplir con los estándares de la aerolínea. Las escuelas falsifican las horas de vuelo en solo para acelerar la certificación, por lo que los nuevos pilotos no tienen suficiente experiencia o confianza en el manejo de diferentes situaciones, advirtió, pidiendo el anonimato.

Expuso que esa falta de confianza o experiencia reforzó las restricciones culturales que desalientan a los oficiales subalternos a cuestionar o criticar las decisiones del piloto de mayor rango, comprometiendo así la seguridad.

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Air Algeri

“COMO DIOSES"

"En la escuela de aviación los instructores son tratados como dioses, y esto sigue ocurriendo después", dijo Soetadi, el piloto de helicóptero. "Cuando él o ella se vuelven pilotos senior, reciben el mismo trato. Es la cultura oriental".

La mala gestión en cabina - la comunicación, el liderazgo y la toma de decisiones de los pilotos - fue identificada como un factor en el accidente de un avión de Lion Air en el mar de Bali en 2013 y en el accidente de un CASA 212-200 en el año 2011 operado por Nusantara Buana Air en Sumatra.

También contribuyó a la tragedia de AirAsia. Los pilotos no discutieron los riesgos de desconectar el piloto automático y, una vez hecho, el piloto senior dio una serie de órdenes ambiguas, lo que resultó en ambos pilotos tratando de controlar el avión con sus respectivos
mandos de vuelo, de acuerdo con la investigación.

"El capitán jalaba mientras el copiloto empujaba, por lo que la recuperación no fue efectiva", dijo el investigador jefe Nurcahyo Utomo.

Recuperarse de un “stall”

Ninguno de los dos pilotos había recibido capacitación sobre cómo recuperarse de un “stall” o pérdida de sustentación en el Airbus A320, ya que no es exigido de acuerdo con el manual de entrenamiento, y tampoco es obligatorio según el regulador de la aviación civil de Indonesia, dijeron los investigadores.

"Es cierto que los pilotos no pudieron controlar el avión correctamente una vez que el piloto automático se desconectó, pero no deberían haber estado jamás en una situación en la que fuera necesario", dijo el piloto Mike Exner.

Cuestionada sobre la defectuosa placa de circuito, Airbus dijo que había tomado nota de lo establecido en el informe final. "Los factores involucrados deben ser considerados en conjunto para permitir que todas las partes interesadas tomen medidas para garantizar que una tragedia así no vuelva a ocurrir", dijo la compañía.

AirAsia señaló que ha mejorado el entrenamiento, sobre todo para las circunstancias que los pilotos enfrentaron antes del accidente, e implementó un sistema de monitoreo en tiempo real que transmite datos sobre el desempeño de la aeronave durante el vuelo.

También contrató a exreguladores de la Administración Federal de Aviación estadounidense y a la compañía Bureau Veritas Group para obtener recomendaciones para mejorar la seguridad.

De acuerdo con un informe inicial de los investigadores presentado en enero, ante la proximidad de tormentas los pilotos se comunicaron por radio con el control del tráfico aéreo, pidiendo alterar la trayectoria del vuelo y subir a 38 mil pies. Cuatro minutos más tarde, un controlador autorizó que subieran a 34 mil pies. Unos dos minutos después se
perdió el contacto con el avión. Las imágenes de satélite mostraron que las nubes de tormenta llegaban hasta los 44 mil pies.

El informe final del accidente asegura que el clima no fue un factor, pero los pilotos que vuelan regularmente en Indonesia dicen que con frecuencia se enfrentan a condiciones difíciles, especialmente para los aviones más pequeños usados en aeropuertos remotos.

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El nuevo Air Force One será puesto a prueba antes de ser entregado en el año fiscal de 2023. (Cortesía Boeing)

TIERRA DE TORMENTAS

La región tiene una de las mayores incidencias de tormentas y relámpagos en el mundo. (La ciudad de Bogor tuvo en 1988 un récord de 322 días de tormentas eléctricas en un año.)

A esto se añaden las erupciones volcánicas, que arrojan columnas de ceniza que pueden afectar los motores a reacción. Las aerolíneas cancelaron cientos de vuelos dentro y fuera de Bali después de que el cercano Monte Rinjani hiciera erupción en octubre y noviembre de este año.

Luego están los riesgos causados por las actividades de quema de miles de hectáreas de selva para la agricultura, que crean una nube de humo que este año, por ejemplo, cubrió gran parte del sudeste de Asia y retrasó o canceló decenas de vuelos.

Novara, que lleva 23 años volando aviones comerciales, dice que el clima es una de las diferencias entre volar en Europa e Indonesia. "Allí las nubes se detienen en 10 mil pies. Aquí llegan a 36 mil pies".

Los fenómenos climáticos extremos son cada vez más comunes en el país, según los meteorólogos locales. A principios de este año en la provincia de Papúa granizó durante tres días sobre la regencia tropical de Lanny Jaya, al tiempo que las temperaturas cayeron a menos dos grados centígrados cobrándose la vida de 11 personas, según un reporte del diario Jakarta Post.

EL PICO MÁS ALTO

Papúa encarna, más que cualquier lugar, los desafíos que enfrentan los pilotos en Indonesia. La mitad indonesia de la isla de Nueva Guinea es una mezcla intimidante de selvas remotas y altas montañas. La tierra se eleva desde manglares costeros a una cordillera con el pico insular más alto del mundo, el monte Jaya, y el hogar de uno de los últimos glaciares tropicales.

"Hay docenas de aeropuertos de Papúa con pendientes pronunciadas", dijo Matt Dearden, un piloto comercial británico que ha trabajado en Indonesia por seis años. Algunos pueden tener inclinaciones de hasta 30 grados y las condiciones no son adecuadas para nuevos pilotos con poca experiencia, refirió.

"En muchos de ellos no hay modo de hacer maniobras go-around, una vez que realizas una aproximación, debes aterrizar", dijo Dearden, cuya nave de nueve plazas suele trasladar a pasajeros enfermos o heridos, miembros de una tribu o funcionarios que llevan efectivo.

"Algunas operadoras omiten procedimientos al momento del entrenamiento, eso compromete la seguridad en un lugar tan implacable como Papúa", dijo. "Papúa no es un lugar para los pilotos directamente salidos de la escuela como ha evidenciado alguno de
estos accidentes."

Cuando un avión de doble hélice de la compañía Trigana Air Service desapareció en Papúa en agosto, pasaron dos días antes de que los equipos de rescate localizaran y llegaran al lugar del accidente en la selva, para informar que las 54 personas a bordo habían muerto.

Si bien hay poco que el gobierno y las compañías aéreas puedan hacer respecto al clima, la industria necesitará invertir miles de millones de dólares para satisfacer la demanda de residentes y turistas.

"Indonesia todavía tiene mucho camino por recorrer para llegar a un punto donde la cultura de la seguridad es primordial", afirmó Shukor Yusof, fundador de la firma de investigación en aviación Endau Analytics. "Hay cuestiones pendientes porque el dinero, el esfuerzo y la
energía no se han utilizado plenamente".

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