Bloomberg Businessweek

Una crisis como hace 10 años... ahora con autos

Los préstamos automotrices subprime o de alto riesgo llevan mucho tiempo circulando, es un mercado mucho más pequeño que el hipotecario, así que no derribarían el sistema financiero, pero sí señalan más estrés con el consumidor. 

Gabrielle Coppola
18 agosto 2017 22:34 Última actualización 20 agosto 2017 5:0
Choque (Shutterstock)

Choque (Shutterstock)

Es un clásico escenario subprime: préstamos precipitados, rápidos impagos y, a veces, fraude descarado.

Sólo que no es el mercado inmobiliario estadounidense en 2007… es la industria automotriz de ese país en 2017.

Una década después de la debacle hipotecaria, la industria financiera ha adoptado otro tipo de deuda de alto riesgo: los créditos automotrices. Y, al igual que la última vez, los riesgos se están propagando.

Los préstamos automotrices subprime o de alto riesgo llevan mucho tiempo circulando y nadie sugiere que desencadenarán la próxima crisis. Pero desde la Gran Recesión ese negocio se ha disparado. En 2009 se vendieron 2 mil 500 millones de dólares de nuevos bonos asociados a los créditos automotrices subprime. En 2016 la cifra aumentó a 26 mil millones de dólares, por encima de los niveles promedio precrisis, según Wells Fargo & Co.

Pocas cosas retratan mejor este fenómeno que la asociación entre Fiat Chrysler y Banco Santander En 2013, ante el auge de las ventas de vehículos en Estados Unidos, ambos crearon una de las máquinas subprime más poderosas de la industria.


Los detalles de esa relación, reunidos a partir de documentos judiciales, registros regulatorios y entrevistas con profesionales del sector, dejan al descubierto algunos de los excesos del actual boom de los créditos automotrices de alto riesgo. Wall Street ha premiado los criterios poco estrictos que permiten conceder préstamos sin que nadie verifique los ingresos o antecedentes laborales de las personas. Por ejemplo, en fechas recientes Santander apenas comprobaba los ingresos de menos de uno de cada diez créditos empaquetados ​​en mil millones de dólares de bonos, de acuerdo con Moody’s Investors Service. La porción más grande era para vehículos marca Chrysler.

Algunos de sus distribuidores, mientras tanto, manipulaban el proceso de solicitud de crédito a fin de que los deudores de bajos ingresos pudieran salir del concesionario con un auto nuevo, señalaron en documentos judiciales fiscales estatales.

Y en todo este desaguisado, el apetito de Wall Street por las inversiones de alto rendimiento ha hecho que los préstamos - y los bonos - sigan floreciendo. Santander dice que ha cortado relaciones con cientos de concesionarios que promovían préstamos tóxicos, algunos de los cuales incumplían el primer pago. Al mismo tiempo, Santander planea aumentar el control sobre su división estadounidense de créditos subprime automotrices, Santander Consumer USA Holdings, dijeron personas con conocimiento del tema.

Santander se negó a comentar sobre “asuntos legales en curso”. En mayo, el banco acordó pagar 26 millones de dólares para resolver acusaciones presentadas por Delaware y Massachusetts como parte de las investigaciones sobre las prácticas de préstamo de la industria automotriz. Santander, cuya sociedad con Chrysler lleva el nombre de Chrysler Capital, no admitió ni negó las irregularidades.

Reid Bigland, jefe de ventas de Chrysler en Estados Unidos, dijo que Santander ha sido un “buen socio”.

En los últimos años, las prácticas crediticias en la industria subprime automotriz han sido objeto de un mayor escrutinio. Los reguladores y los defensores de los consumidores dicen que se aprovechan de la necesidad de la gente.

Para los inversionistas, el atractivo de estos préstamos es claro: los títulos compuestos por esa deuda pueden ofrecer rendimientos de hasta 5 por ciento. Puede no parecer mucho, pero en un mundo de tasas ultrabajas, ese porcentaje triplica con creces el rendimiento comparable de los bonos del Tesoro. Por supuesto, el mercado automotriz subprime es aún mucho más pequeño que el mercado hipotecario subprime que desencadenó la crisis crediticia, por lo que es improbable que ésta se repita. ¿Pero vale la pena el riesgo?

“Los inversionistas parecen ignorar los riesgos subyacentes”, advierte Peter Kaplan, gestor de fondos de Merganser Capital Management.
Los títulos respaldados por préstamos para automóviles están diseñados para seguir pagando aun cuando algunos préstamos se den por incobrables. Con todo, el mercado de la financiación automotriz de un billón 200 mil millones de dólares ha presentado algunas grietas. La morosidad ha aumentado, al igual que las pérdidas en los préstamos subprime. Entre tanto, el fraude de préstamos automotrices se aproxima a los niveles observados durante la burbuja de las hipotecas.

La financiación automotriz “no derribará el sistema financiero como casi lo hizo la crisis hipotecaria, pero sí señala más estrés con el consumidor”, dijo Stephen Caprio, estratega de crédito de UBS Group AG.

Sea cual sea el caso, la relación Santander-Chrysler ha arrojado cierta luz sobre la carrera de todo el sector hacia el abismo que puede tener consecuencias en el largo plazo.

En los años posteriores a su bancarrota en 2009, Chrysler buscó un prestamista que ayudara a los clientes a financiar sus automóviles rápidamente. Una de las razones por las que escogió a Santander fue la experiencia del prestamista español en “decisiones automatizadas”.
Convertirse en el prestamista preferido de Chrysler tenía sentido para Santander. El banco se estaba expandiendo agresivamente en el mercado estadounidense de los préstamos de alto riesgo y Chrysler, el perpetuo tercero de las “Big Three”, dependía más de los compradores con puntajes de crédito más bajos que General Motors o Ford.
Los problemas surgieron casi desde el principio. Muchos de ellos están detallados en el acuerdo entre Santander y las autoridades de Delaware y Massachusetts, y recuerdan algunos de los excesos de la era de la vivienda subprime.

Los fiscales generales de ambos estados alegaron que Santander permitió que un grupo de “distribuidores dolosos” entregaran autos a compradores que no podían pagarlos, a sabiendas de que no podían solventar el crédito. Y luego se deshizo de la mayor parte de la deuda, que a menudo tenía tasas superiores al 15 por ciento, revendiéndola a inversionistas ávidos del rendimiento que dan los bonos de titulización.
Las autoridades estatales también señalaron que una revisión interna de Santander en 2013 encontró que 10 de 11 solicitudes de préstamos de un distribuidor de Massachusetts contenían ingresos inflados o no verificados.

Santander siguió originando los préstamos del distribuidor de todos modos, incluso mientras seguían incurriendo en default o impago “a una tasa alta”, dijeron las autoridades.

Algunos concesionarios incluso le pidieron a Santander que recomprobara los ingresos de los clientes porque no confiaban en sus propios empleados, expusieron las autoridades, señalando también que el banco no siempre cumplía porque eso lo hubiera colocado en una “desventaja competitiva”. En el momento del acuerdo, Santander dijo que estaba “totalmente comprometido a tratar a sus clientes de manera justa”.

De alguna manera, la mentalidad de laissez-faire refleja cómo la competencia presionó a Santander frente al aumento de la demanda de automóviles nuevos y de los créditos para financiarlos.

Sin una base de depósitos, la unidad de financiación automotriz de Santander sufrió para competir con los bancos por los compradores más solventes. Las firmas de capital privado también irrumpieron en el negocio, peleando por los mismos prestatarios subprime que Santander capta, pero a menudo con criterios de aprobación más relajados. Y el banco, además, no tiene las mismas preferencias que normalmente gozan las unidades financieras propiedad de las automotrices, dijo Bigland.

La ironía es que lo que puso a Santander en esa difícil situación poco sirvió para que alcanzara las ambiciosas metas establecidas al comienzo de la mancuerna de 10 años con Chrysler. Para abril, Santander financiaba alrededor del 19 por ciento de las ventas de la automotriz, muy por debajo del 64 por ciento pretendido inicialmente.
Si bien el banco procura evitar criticar a Chrysler, lanzó un programa especial de lealtad y recompensas y también cortó lazos con más de 800 distribuidores de su red desde 2015, tratando de impulsar el negocio sin exponerse a más préstamos incobrables.

“Chrysler sigue representando una oportunidad de crecimiento para nosotros”, dijo Richard Morrin, director operativo de la división de créditos automotrices de Santander, durante un presentación con inversionistas en febrero. Pero “no puede ser un crecimiento a cualquier costo”.

Chrysler se negó a comentar sobre casos de fraude en su red de distribuidores.


De hecho, ante la caída de las ventas de automóviles en Estados Unidos después de un histórico 2016, muchos prestamistas, incluido Santander, dicen que están endureciendo sus criterios. Las prácticas de suscripción de Santander, sin embargo, continúan generando preocupación. En mayo, Moody’s llamó la atención sobre el hecho de que Santander verificaba los ingresos en solo el 8 por ciento de los préstamos que ha titulizado en bonos, de acuerdo con datos que los emisores de deuda automotriz han comenzado a divulgar recientemente.

Con todo, cuando se trata de la debida diligencia, no hay ningún estándar en la industria. A diferencia del mercado hipotecario, los préstamos basados en los ingresos manifestados (también conocidos como “préstamos mentirosos”) son perfectamente legales en la compra de automóviles. El mes pasado, Jeff Brown, director ejecutivo de Ally Financial Inc., dijo que verificar los ingresos no es la norma. Ally comprueba los ingresos en el 65 por ciento de sus préstamos automotrices subprime. La unidad AmeriCredit de GM Financial verifica aproximadamente el mismo porcentaje.

La industria tiene pocas razones para cambiar dado el éxito de la máquina de Wall Street que produce títulos al por mayor. Las protecciones adosadas a los bonos han aislado en gran medida a los inversionistas de las pérdidas, incluso cuando los impagos se acumulan.

Los perdedores, por supuesto, son las personas que se endeudan con automóviles que al paso del tiempo no pueden pagar.

Jerry Robinson, quien trabajó en la unidad de cobro de deudas de Santander, ha visto el problema de primera mano. Robinson, quien se retiró en agosto después de seis años con Santander, dice que una de sus responsabilidades era devolver a los propietarios los vehículos embargados por el prestamista.

Descubrió en numerosas ocasiones que los concesionarios enumeraban características inexistentes como techos corredizos o llantas de aleación para inflar el valor de un automóvil y obtener la aprobación del crédito. Aunque el trabajo de Robinson era asegurarse de que los concesionarios reembolsaran a Santander por cualquier fraude crediticio, los deudores nunca veían disminuir sus obligaciones, dijo.

Al contrario, sus préstamos generalmente se extendían, aumentando el interés compuesto que los consumidores pagarían en última instancia después de que sus autos embargados volvieran a ellos. Y a menudo, esos pagos terminaban en manos de inversionistas bajo la forma de bonos respaldados por cuentas pendientes de cobro o ABS (asset backed securities, valores respaldados por activos).

Las bonificaciones que se llevaban los empleados dependían de la cantidad de deudores que se ponían al día con sus pagos, detalló Robinson, quien ahora es miembro del Committee for Better Banks, una coalición de trabajadores y defensores de los consumidores respaldada por un sindicato que busca organizar a los empleados bancarios. 

La portavoz de Santander, Laurie Kight, negó lo narrado por Robinson y dijo que era parte de una campaña sindical para desacreditar al prestamista. Santander “no tiene conocimiento” del tipo de conducta que él describió y el dinero reembolsado por los concesionarios por las características inexistentes se utiliza para reducir los saldos de los préstamos contraídos por los prestatarios, dijo.

Robinson sostiene que para Santander era más rentable que los prestatarios sin dinero siguieran con sus automóviles que rematar los vehículos.

Todas las notas BLOOMBERG BUSINESSWEEK
La estrategia de Twitter contra los bots se queda corta
La búsqueda por la píldora milagrosa que queme grasa e incremente el músculo
Creyeron que tener una embotelladora de vecino era buena idea… ahora la quieren lejos
El futbol (a veces) no es buen negocio para todos
Un bono que no resulta tan rentable
La luz en India depende de estas vecinas ‘cobronas’
Best Buy quiere cuidar a tus abuelos
La nueva disrupción de Silicon Valley son los calcetines... en serio
Adidas le pone más velocidad a sus tenis
Trabajar ya en el ‘Plan B’ ante el TLCAN
Al padre de la maquila mexicana, Trump le hace lo que 'el viento a Juárez'
Esta empresa dice que puede hallar al próximo Messi
Cristiano Ronaldo podría hacerte perder dinero y ésta es la razón
¿Trabajas en un banco? Es hora de preocuparte: en 5 años un robot podría quitarte la chamba
Con impresoras gigantes, dos veinteañeros quieren cambiar el espacio
El caviar de moda en los mejores restaurantes es ‘made in China’
Este campeón ajedrecista y desertor soviético es maestro en Wall Street
¿Será Mark Zuckerberg el sucesor de Trump?
¿Se acabó la magia del consumo?
Ellos son los nuevos petroleros de México y quieren llenar tu tanque
¿Y dónde están los exdirectores de Pemex tras la apertura petrolera?
Esta empresa tiene 200 mdd para cambiar la agricultura
Las startups tecnológicas, la nueva jugada de las estrellas de la NBA
¿Industria petrolera? ‘No, gracias’, dicen en Colombia
Este pueblo debe mudarse para que tú puedas tener un iPhone