En México se producen dos tipos de autos: los coches para países ricos y los de los mexicanos
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En México se producen dos tipos de autos: los coches para países ricos y los de los mexicanos

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En México se producen dos tipos de autos: los coches para países ricos y los de los mexicanos

El sector automotor mexicano maneja un doble estándar de seguridad que pone en riesgo la vida de los mexicanos. Cuando la autoridad buscó mejorar la norma, la industria descarriló esos esfuerzos.

Por Andrea Navarro
03/10/2018
Actualización 03/10/2018 - 17:41

La combi aceleraba por la carretera México-Pachuca, al norte de Ciudad de México, cuando chocó contra un camión, dejando trece personas muertas y ocho lesionadas. Fue el accidente de tráfico más letal del país en meses, cuyas impactantes imágenes fueron retomadas por periódicos y medios, tanto locales como nacionales.

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¿Habría muerto tanta gente si la combi hubiera sido fabricada para Estados Unidos o Canadá? Probablemente no.

Esto es lo que se preguntan los defensores de los consumidores después de cualquier accidente fatal en México, el mayor fabricante de automóviles en el hemisferio occidental detrás de Estados Unidos. Debido a que más del 80 por ciento de los vehículos producidos en México son destinados a la exportación, las plantas mexicanas están totalmente equipadas para cumplir con las normativas de seguridad más estrictas del mundo. Sin embargo, México no cuenta con las mismas normas, y los críticos de la industria le dirían que eso se debe en gran parte a resistencia por parte de las armadoras.

Grupos que exigen una norma oficial más rigurosa han tomado el accidente del 20 de julio como prueba de todo lo que falta. La Nissan Urvan 2016 involucrada en el accidente no estaba equipada con bolsas de aire ni tenía cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje en la parte trasera o un sistema de frenos antibloqueo, todos requisitos que no serán obligatorios hasta 2020 para los vehículos vendidos en México, pero que desde hace tiempo son forzosos en Estados Unidos y en economías más avanzadas.

“Es deplorable”, señaló Alejandro Funes, director del Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe. La organización sin fines de lucro, conocida como Latin NCAP, ha cabildeado durante años para que México actualice las normas de seguridad. (Entre sus donadores se encuentra Bloomberg Philanthropies, una organización sin fin de lucro dirigida por Michael Bloomberg, propietario de Bloomberg LP, compañía matriz de Bloomberg News.)

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México no es el único país con estándares laxos en materia de seguridad vehicular, pero su posición como uno de los principales productores lo pone en el punto de mira. El sector automotor ha sido una de las grandes historias de éxito para la nación en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte, con más de 26 mil millones de dólares en inversión extranjera directa en los últimos ocho años. Casi todos los grandes en la industria, desde Ford Motor Co. hasta Volkswagen AG, tienen plantas en el país.

Aunque los defensores de los consumidores culpan tanto a las compañías como al gobierno por resistirse al cambio, reservan las críticas más duras para las automotrices, incluidas las diez con sede en Estados Unidos y otros países que tienen fábricas en México produciendo también para el mercado doméstico.

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Bloomberg

“Lo que dicen estas compañías es ‘cumplimos con la normativa del país e incluso vamos más lejos de lo exigen’”, dijo Stephan Brodziak, coordinador de seguridad vehicular en El Poder del Consumidor, una organización que busca defender los derechos de los consumidores. “Pero lo que no te dicen es que ellos están sentados en la mesa donde discuten las especificaciones de lo que va a contener la regulación y que previenen que sean más estrictas o alargan los tiempos”.

La Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), que agremia a los fabricantes de vehículos, no respondió a repetidas llamadas y correos. Tampoco hubo respuesta a las llamadas y correos dirigidos a la Secretaría de Economía, responsable de la regulación. Un portavoz de Nissan Motor Co. declinó comentar sobre el accidente de la Urvan o sobre las críticas de los grupos proconsumidor, apuntando únicamente: “nuestros vehículos satisfacen o exceden las regulaciones de seguridad en los diferentes mercados en los que operamos”.

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Bloomberg

Hay dos tipos de tecnología que hacen que un automóvil sea seguro, aquella que reduce las posibilidades de colisión y la que protege a los pasajeros una vez que el choque es inminente.

Los frenos antibloqueo (ABS, por sus siglas en inglés), pertenecen a la primera categoría y asiste a los conductores en emergencias al restaurar la tracción de los neumáticos. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NHTSA) estima que reduce choques fatales en un 13 por ciento. Una tecnología más nueva, el control electrónico de estabilidad (ESC), se basa en el sistema ABS y ayuda a los conductores a mantener el dominio en terrenos resbalosos o en curvas pronunciadas.

La Unión Europea exige el sistema ABS desde 2004 y el ESC desde 2012, mientras que Estados Unidos lo exige desde 2012.

En México, la Secretaría de Economía comenzó el proceso de actualización de las normas de seguridad en 2014, negociando con la AMIA, otros grupos del sector y organismos de protección al consumidor. El resultado fue una nueva regla que abre una ventana de adopción para exigir que los vehículos nuevos incluyan ABS, cinturones de seguridad de tres anclajes, bolsas de aire y protección delantera y lateral para 2020.

Los especialistas lo consideran un progreso, aunque no es suficiente, ya que el sistema ESC ni siquiera se ha discutido en las negociaciones.

“Tenemos evidencia de que en México cuando se estaba discutiendo la NOM194, la industria pidió que se retiraran elementos”, aseguró Funes de Latin NCAP.

Documentos consultados por Bloomberg Businessweek México lo confirman. La Comisión Federal de Mejora Regulatoria (Cofemer), encargada de enriquecer la regulación dentro de la Secretaría de Economía, presentó una declaración en enero indicando que la regulación vigente debería actualizarse para incluir dispositivos de seguridad adicionales y mencionó al sistema ESC como una opción. La AMIA presentó su propia declaración diciendo que la regulación está bien con la redacción actual.

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Bloomberg

“La industria solicita que la norma permanezca en los mismos términos en los que se publicó, ya que consideramos que a pesar de que representa un reto importante, es un instrumento apropiado, lo anterior con el fin de que la industria tenga certidumbre en relación con los procesos de planeación que se basan en el contenido de la norma actual”, reza un documento firmado por Eduardo Solís, presidente de AMIA.

Agregar el sistema ESC a los autos construidos con frenos ABS cuesta alrededor de 60 dólares por unidad, de acuerdo con Latin NCAP. La tecnología salvó más de 7 mil vidas en Estados Unidos entre 2011 y 2015, según un estudio de la NHTSA.

“Es extraordinariamente barato cuando miras el panorama completo”, indicó Sean Kane, presidente de Safety Research & Strategies Inc., en Rehoboth, Massachusetts. “Pero 50 dólares es un gran ahorro en el lado de la producción, y desde la perspectiva del fabricante, eso es mucho. A los proveedores les aprietan las tuercas para ahorrar unos centavos y las personas que consiguen ahorrar centavos en la producción son premiados con promociones y grandes bonos”. Los expertos sostienen que transferir el costo al consumidor no siempre es una elección clara para los fabricantes de autos porque hay segmentos de la población que son muy sensibles a una subida de precios.

Cuando un fabricante de productos de consumo se opone a nuevas regulaciones, frecuentemente utiliza los costos como argumento. En Estados Unidos la industria automotriz hizo lo mismo luego de que el libro de 1965 de Ralph Nader, “Unsafe at Any Speed”, detonara un movimiento que pedía equipos y materiales que protegieran mejor a conductores y pasajeros. El rechazo a tal mejora provocaba la demora en la emisión de propuestas federales.

“Fue necesaria una ley del Congreso para proponer una norma que exigiera como estándar los cinturones de seguridad de tres anclajes”, comentó Kane. La danza protagonizada en México por la industria, los defensores de los consumidores y el gobierno es ahora “bastante similar a lo que Estados Unidos atravesaba en la década de 1980”.

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Bloomberg

En el trágico accidente carretero del 20 de julio, las autoridades culparon al conductor de la combi, argumentando que iba a exceso de velocidad. Mientras que la Urvan está hecha para acomodar hasta 15 personas, la que se estrelló ese día estaba modificada para acomodar a 23. En México es una práctica común agregar asientos a las camionetas usadas por las empresas de transporte.

Braulio Barojas, cuya madre Gloria Morales iba en el microbús camino a su trabajo y sufrió una fractura de cadera, culpa al gobierno mexicano por no enfrentarse a las grandes corporaciones. “Parece que no quieren cambiar las regulaciones. Todo se debe a la corrupción y los intereses políticos”.

Barojas leyó la investigación de la autoridad local sobre el accidente. Las autopsias revelaron que la mayoría de las muertes fueron causadas por los choques entre los cráneos de los pasajeros, algo que probablemente se habría evitado si la camioneta tuviera los cinturones de seguridad adecuados, esto de acuerdo a la opinión de Barojas. El informe oficial sobre el incidente no indicaba si los cinturones de seguridad de tres puntos hubieran hecho alguna diferencia.

“Las personas que manejan este tipo de vehículos son las más vulnerables”, aseguró Brodziak, refiriéndose al segmento de la población sensible a los precios que no puede pagar los modelos de alta gama que se fabrican frecuentemente usados para el transporte público, que no ofrecen frenos ABS en sus versiones más baratas: la Hiace de Toyota y el modelo Nissan Urvan en el que viajaba Gloria Morales el día del accidente.

“Los 18 vehículos que Toyota comercializa en el país cumplen con las disposiciones que establece actualmente la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015”, aseveró una portavoz de la compañía a Bloomberg.

“Cuando ves las razones por las que exponen a los más vulnerables a este tipo de riesgo, uno cae fácilmente en calificativos muy fuertes y me podrían tachar de radical”, comentó Brodziak. “Pero simplemente no es justo”.

“Parte de la razón es cultural, pero una gran parte es política y económica”, señaló Kane acerca de por qué México está tan rezagado en sus regulaciones de seguridad. “A medida que las economías se vuelven más avanzadas, tu tolerancia hacia la muerte y las lesiones tiende a disminuir. Lo ves como un beneficio para la sociedad”.

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LatinNCAP

Los autos inseguros en México dan lugar a vialidades inseguras, lo que puede resultar en primas de seguro más altas, comentó Brodziak.

“La de nuestro país es una flota vehicular predominantemente insegura”, indicó. “Esto aumenta el riesgo de circular en las vías mexicanas y ante mayor riesgo pues mayor costo para transitar personas, bienes o servicios. Las aseguradoras lo saben”.

En Estados Unidos, las aseguradoras financian el Institute for Highway Safety (Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras o IIHS) para que pueda estudiar cómo reducir las pérdidas (muertes, lesiones y daños a la propiedad) que ocurren en los accidentes automovilísticos. “Las aseguradoras en Estados Unidos pagan millones de dólares al año al IIHS para que prueben los autos, para chocarlos y ver los costos pero también qué tanto protegen al individuo”, explicó Brodziak.

Después de un choque, las pérdidas son aproximadamente 15 por ciento más bajas para los vehículos con ESC que para los modelos sin él, según las estimaciones de IIHS.

“Lo que el seguro toma como contexto para poder estudiar con estadísticas el alcance de su protección, es ¿qué tan probables, qué tan frecuentes y qué tan severos son los daños?,” dijo Carlos Jiménez, titular de seguros de automóviles de la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros.

“Con mejores elementos de seguridad, se puede reducir el tamaño de la severidad y ayudas a la siniestralidad del seguro”, añadió Jiménez. “Si además los elementos ayudan a no chocar, reduces la frecuencia, lo que también tiene un impacto positivo en el sector asegurador para cubrir esos siniestros”.

Para Jiménez, es fundamental mejorar la seguridad de los automóviles, ya que es la primera causa de muerte entre jóvenes de 16 a 33 años, grupo que representa gran parte de la población económicamente activa.

Brodziak, de El Poder del Consumidor, está de acuerdo. “Necesitamos ver esto como un tema de salud pública”, dijo. “Las consecuencias de la debilidad regulatoria las pagamos nosotros, el pueblo, y ojalá fuera nada más en cuestiones de dinero”.