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El caso del Brillante Virtuoso: ‘piratas’, asesinatos y fraude

El Brillante Virtuoso, un petrolero que con 141 mil toneladas métricas de crudo abordo, fue atacado por piratas somalíes en 2011, solo que todo parece indicar que lo que realmente ocurrió fue el fraude más espectacular en la historia naviera.
Kit Chellel y Matthew Campbell
23 agosto 2017 22:12 Última actualización 24 agosto 2017 5:0
El Brillante Virtuoso. Bloomberg Businessweek

El Brillante Virtuoso. Bloomberg Businessweek

Néstor Tabares debía saber que los secuestradores estarían allí afuera, esperando. Era su decimotercer día en el mar a bordo del petrolero Brillante Virtuoso y, mientras el buque se dirigía hacia las aguas asediadas por piratas de Somalia, el ingeniero en jefe habría comprendido que eran un objetivo obvio. Poco a poco, el Brillante se internaba en el corredor marítimo más peligroso del mundo con una carga de 100 millones de dólares.

Era julio de 2011, y la amenaza de la piratería somalí en el Golfo de Adén nunca había sido más grave. La tripulación del Brillante de 26 filipinos, entre ellos Tabares y el capitán del buque, Noé Gonzaga, dispuso las medidas disuasorias comunes y al interior del petrolero armaron una habitación del pánico en caso de que los piratas subieran. La tripulación confiaba en que eso nunca pasaría. Sabían que la propietaria del buque, una empresa llamada Suez Fortune Investments Ltd., había organizado un equipo de seguridad en el puerto yemení de Adén como escolta para la etapa más peligrosa de su viaje.

En la noche del 5 de julio, Gonzaga ordenó parar el motor mientras esperaban la llegada de la escolta a la mañana siguiente. Todo estaba en calma. Un marino llamado Allan Márquez se quedó a hacer guardia. Poco antes de la medianoche vio una señal en el radar que se acercaba, era una lancha a motor. Márquez pudo distinguir a siete personas, seis de ellas en camuflaje, empuñando lo que parecían rifles. Su superior en la guardia, el segundo oficial Roberto Artezuela, llamó a Gonzaga a su camarote, y Márquez se dirigió a la cubierta.

“¿Quién va ahí?” gritó Márquez a la lancha. Uno de los hombres dijo que eran el equipo de seguridad y pidió subir a bordo. Márquez no sabía qué hacer. Eran demasiados hombres, en la hora equivocada, y uno ni siquiera llevaba zapatos. Dejar abordar a extraños armados iba en contra de todos los protocolos antipiratas. A través de la radio, Márquez recibió la orden: bajar una escalera de inmediato.

Seis hombres treparon. Eran de piel morena y usaban kufiya y cubrebocas. Llevaban rifles y pistolas. Cuando Márquez pidió que se identificaran, se negaron, se apoderaron de su radio y exigieron que los llevaran con el capitán.

Gonzaga todavía estaba en su camarote cuando Márquez llegó con uno de los visitantes armados. “Reúna a toda la tripulación en el cuarto de televisión”, le dijo el hombre. Márquez fue por ellos y cuando los 26 estuvieron en el cuarto de televisión, ya conscientes de que habían perdido el control del barco, dos de los hombres armados llevaron a Gonzaga al puente de mando, dos se fueron con Tabares a la sala de máquinas, y otros dos se quedaron como centinelas.

Los 24 marineros esperaron preguntándose qué estaba pasando con el capitán y el ingeniero jefe, hasta que unos disparos sugirieron lo peor. No se atrevieron a abrir la puerta. El motor del Brillante se puso en marcha; el barco se movía, pero nadie sabía hacia dónde. De repente, alrededor de las 3 am, sonó una explosión, hubo un apagón y saltaron las alarmas. Temerosa de sus guardias, la tripulación esperó, pero salieron y descubrieron que los intrusos habían huido.

El Brillante fue construido como dos rectángulos unidos en un ángulo recto: uno que llevaba la carga líquida y otro más pequeño que contenía los sistemas mecánicos y espacios de la tripulación. El fuego estaba debajo de ellos y subía. Márquez y otros tripulantes encontraron a Gonzaga en el puente de mando, solo e ileso, pero atado. Lo liberaron. La tripulación hizo una llamada de socorro que fue captada por el USS Philippine Sea, un crucero portamisiles que patrullaba cerca. Gonzaga ordenó prepararse para abandonar el barco.

En la cubierta, la tripulación se contó, eran veinticinco, faltaba Tabares. Dentro del Brillante, la temperatura subía, pronto el fuego alcanzaría la carga de 141 mil toneladas métricas de crudo. Una grupo fue por Tabares, pero a las 4 de la madrugada se rindieron y se lanzaron en un bote salvavidas. A la distancia se escuchó un helicóptero Seahawk de la armada estadounidense, enviado por el Philippine Sea, que lanzó dos botes para recoger a los filipinos.

A las 5 de la mañana, la tripulación del helicóptero vio movimiento en cubierta, Tabares estaba vivo, agitando una linterna. Las llamas eran intensas para un rescate aéreo. Saltó al mar y un bote de la armada fue a su encuentro.

A bordo del portamisiles, Gonzaga contó que los secuestradores le ordenaron entregar 100 mil dólares y navegar hacia Somalia; le dispararon a la caja fuerte cuando se tardó en abrirla. No sabía qué causó la explosión. Cuando Tabares llegó para compartir su historia, dijo que había logrado desactivar los motores del Brillante cuando sus captores no lo veían, luego escapó, ocultándose durante tanto tiempo que se perdió la evacuación.

El Philippine Sea trató de buscar a los piratas, la lancha había desaparecido. Al amanecer, un remolcador llegó de Adén y aplacó el fuego.

Tras siete horas desde que los piratas tomaran el barco, ya se activaba un elenco internacional:
recuperadores de los puertos de la región para rescatar los restos; investigadores militares estadounidenses para determinar si los piratas somalíes habían adoptado nuevas tácticas; y lo más urgente, un operativo del mundo de los seguros para descubrir lo que realmente ocurrió a bordo de esa pieza asegurada de 100 millones de dólares. Porque si el secuestro del Brillante no era un caso de piratería, sería el fraude más espectacular en la historia naviera.

Lo sucedido el 6 de julio de 2011 detonó demandas judiciales e investigaciones criminales aún abiertas. Seis años después, el Brillante Virtuoso es un epíteto entre los veteranos del transporte marítimo, uno que revela la capacidad de su industria para la impunidad, la complejidad financiera y la violencia. Este relato se basa en pruebas judiciales, registros privados y gubernamentales y más de 60 entrevistas con involucrados, que en su mayoría pidieron no ser identificados, citando las reservas de un litigio de nueve cifras y, en algunos casos, la preocupación por su propia la seguridad. Todos en el mar aquella noche sobrevivieron. Pero el peligro apenas empezaba.

 
 

 

El Brillante Virtuoso. Bloomberg Businessweek


Cada vez que se pierde un buque comercial, el incidente se registra en Lloyd’s, una institución londinense que combina rituales antiguos con finanzas modernas. Contrario a la creencia común, Lloyd’s no es una aseguradora. Desde sus orígenes en un café del siglo XVII popular entre los comerciantes que financiaban los viajes marítimos, Lloyd’s evolucionó hasta convertirse en algo así como una bolsa de valores para el riesgo, donde las aseguradoras compran y venden exposición. Estas compañías se agrupan y se aseguran ellas mismas a través de reaseguradoras aún más grandes, que a su vez se rereaseguran con otros. Estas capas constituyen uno de los mercados más esenciales y menos entendidos del mundo, donde las primas generan por sí solas cerca de 40 mil millones de dólares al año. Cualquier cosa que pudiera perderse o causar una pérdida puede ser asegurada a través de Lloyd’s, pero el transporte marítimo sigue siendo toral. Cada año se pierden de 80 a 100 grandes embarcaciones, y el Brillante fue uno de los más grandes de 2011.

Después de un naufragio, aseguradores y asegurados tienen interés en preservar tanto valor como sea posible, por lo que recurren a los recuperadores. Bajo las reglas de Lloyd’s, los recuperadores tienen derecho a un porcentaje de cualquier cosa que salvan de la destrucción. A pocos minutos de la señal de auxilio del Brillante, la propietaria del petrolero, Suez Fortune, contactó a una compañía recuperadora llamada Poseidon Salvage International, y dos de sus barcos llegaron a la escena a las 7 de la mañana.

Cuatro días después, el dueño de Suez, un griego llamado Marios Iliopoulos, voló a Adén, instaló a la tripulación en un hotel y le dio a cada uno 200 dólares para ropa. Iliopoulos también se preparó para presentar una reclamación por su petrolero en ruinas. Pero antes de que las aseguradoras pagaran, era imperativo entender mejor el secuestro. Y para eso, necesitaban a David Mockett.

Cada puerto, por remoto que sea, tiene un cuerpo de peritos navales. Estos peritos son contratados para establecer los hechos de los incidentes; sus evaluaciones a menudo son la diferencia entre el pago de una reclamación o su denegación. Mockett era el mejor perito en Adén.

Creció cerca del puerto inglés de Plymouth, después se apuntó en una línea naviera mercante, y en los setenta se unió a una avalancha de occidentales que buscaban mejores perspectivas en Arabia Saudita. En 1998 se mudó a Yemen.

Comparado con Arabia Saudita, Yemen, el país más pobre de Oriente Medio, estaba dividido por conflictos sectarios, con enormes áreas ingobernables. Mockett aprendió lo peligroso que podía ser su nuevo hogar cuando terroristas suicidas de Al-Qaeda mataron en Adén a 17 marinos estadounidenses a bordo del USS Cole. Al año siguiente, en 2001, él sufrió un ataque, pero nunca descubrió por qué.

Una importante parte del comercio marítimo mundial pasa a poca distancia del puerto de Adén, por lo que la ciudad ofrece mucho trabajo para un perito.

Cuando la “Primavera Árabe” se extendió a Yemen a principios de 2011, los amigos de Mockett le pedían que dejara el país, al menos temporalmente, pero él se negó.

 
 

 

Mockett (derecha) posa con un amigo y dos yemenís.

Mockett (derecha) posa con un amigo y dos yemenís.


Cuando Mockett recibió la encomienda del Brillante, el jefe recuperador de la firma Poseidon, llamado Vassilios Vergos, le impidió el acceso al buque por casi una semana, un retraso inusual e inexplicable. Finalmente, Mockett llegó al petrolero, donde Vergos insistió en acompañarlo en sus rondas.

El buque estaba en el exterior en gran parte intacto, pero las zonas de máquinas y de tripulación en ruinas. Mockett comenzó a explorar y tomaba fotos pero era demasiado peligroso avanzar.

Al volver a Adén, meditó sobre la extrañeza de lo que había visto. Por regla general, los piratas no incendian buques valiosos, los secuestran y retienen a sus tripulaciones y carga por el rescate. Tampoco abandonan los barcos tras tomar el control.

Durante los siguientes días, las sospechas de Mockett crecían. No había señales de que los atacantes hubieran usado lanzagranadas, una de las pocas tácticas de piratas en las que podía pensar como causante de la explosión. Mockett encontró extrañas las narraciones de la tripulación. Era difícil creer que un capitán experimentado permitiera el ingreso de hombres armados a su barco en medio de la noche, en el corredor navegable más peligroso del mundo, si existía alguna duda sobre su identidad.

Decenas de millones de dólares en pagos de seguros dependían de las conclusiones de Mockett. Mientras preparaba su informe, compartía sus recelos con otras personas del sector que se reunían alrededor del buque. El 19 de julio, Mockett envió un correo electrónico donde decía que había empezado a sospechar que los supuestos piratas somalíes no eran ni somalíes ni piratas, sino más bien elementos de la guardia costera o la armada yemení. Prometió explicarse luego.

Al día siguiente, cerca de la 1 p.m., Mockett manejaba a su casa para comer cuando una bomba en su auto explotó. La detonación lo mató al instante.

 
 

 

El auto de Mockett tras la explosión.

El auto de Mockett tras la explosión.


El asesinato conmocionó incluso en una ciudad acostumbrada a los atentados. El Ministerio del Interior de Yemen ordenó una investigación y la policía local le pidió a uno de los amigos más cercanos de Mockett en Adén, un colega británico llamado Roy Facey, que redactara un informe. En el documento, que presentó el 23 de julio, Facey dijo haber hablado con Mockett sobre el caso Brillante justo antes de que muriera y escucharlo desechar la historia de los piratas somalíes.

Facey sospechaba que Mockett había sido asesinado por su descubrimiento, y ahora él estaba en poder de esa información. El 25 de julio a la 1:10 a.m., Facey recibió una llamada de la embajada británica en Saná. Una mujer le dijo que su vida corría peligro y debía esconderse hasta que alguien pudiera sacarlo y luego abandonar el país inmediatamente.

Facey se encerró en su apartamento por más de 36 horas. A última hora de la tarde del 26 de julio, recibió a un grupo de hombres con acento estadounidense que lo llevaron al aeropuerto. Los hombres no se identificaron, pero Facey creyó saber quiénes eran. Las fuerzas especiales estadounidenses estaban activas en todo el sur de Yemen en ese tiempo. Facey voló de Adén sin saber quién lo quería muerto. (Declinó ser entrevistado.)

Otro ciudadano británico llegaría para investigar el asesinato de Mockett, Jonathan Tottman, detective adscrito al servicio exterior procedente de la Policía Metropolitana de Londres.

No había mucho que investigar. Las autoridades habían despejado el sitio del coche bomba casi inmediatamente, recolectando poca evidencia; la computadora portátil de Mockett desapareció bajo custodia policial. Al-Qaeda había amenazado a los occidentales en todo Yemen, pero Tottman y otros creían que el asesinato no era un acto de terrorismo. Ningún grupo militante reivindicó el asesinato.

En las semanas posteriores al homicidio, otro de sus amigos le pidió a un perito pakistaní en Adén que averiguara. El pakistaní pronto fue arrestado, le confiscaron su pasaporte y lo detuvieron por cinco días. Tras su liberación, el hombre huyó del país, y el amigo de Mockett interpretó el incidente como una advertencia para que dejara de hacer preguntas.

En última instancia, demasiado dinero y demasiados actores estuvieron involucrados para que la destrucción del Brillante fuera ignorada. Las indagatorias continuaron. La Marina de EU redactó informes escépticos, basados en lo referido por el Philippine Sea. En uno de los informes señalaba que los piratas suelen iniciar incendios para sacar a la tripulación de una bodega fortificada, pero en el Brillante los secuestradores tenían el control de todos a bordo. El personal de la Marina también advirtió que, curiosamente, Gonzaga y Tabares habían pedido abordar uno de los remolcadores de Poseidon casi inmediatamente después de ser rescatados. Así lo hicieron, luego rehusaron las solicitudes de los oficiales de regresar al Philippine Sea para más entrevistas.

Los piratas en el Golfo de Adén son generalmente somalíes de piel oscura que hablan la lengua de ese país. Pero la tripulación del Brillante dijo a la Marina que casi todos tenían piel más clara y hablaban “una forma no identificada de árabe”. Y la caja negra del petrolero mostró que el buque había navegado hacia el oeste durante la incursión, cuando Somalia quedaba al sur. Los auténticos piratas somalíes se habrían dado cuenta.

Para fines de agosto, lo que quedaba del Brillante estaba anclado en aguas de los Emiratos Árabes Unidos, remolcado allí por otra compañía de origen griego, Five Oceans Salvage, que se había asociado con Poseidon. Con el buque seguro, llegaron varios equipos de inspectores. Entre ellos había agentes del Servicio de Investigación Criminal Naval de Estados Unidos; si los piratas ya estaban quemando barcos comerciales, la Marina quería saberlo. Se les unieron expertos en incendios y explosivos, personas contratadas por los propietarios del buque y de la carga, y aseguradoras. Anteriormente, un perito contratado por Suez Fortune había argumentado que el incendio fue causado por una granada pirata errática. Pero uno de los expertos en explosivos examinó un espacio adyacente a la sala de máquinas y distinguió una protuberancia en el suelo que solo podía haberla producido una bomba, pensó, algo concentrado y poderoso.

 
 

 

Brillante Virtuoso.


Hundir o dañar un barco por el dinero del seguro es, en cierto modo, un crimen perfecto: no hay testigos, no hay evidencia y no hay policías. Las probabilidades de salir impunes son buenas. Aun cuando un accidente tiene tufo a fraude, las aseguradoras de Lloyd’s casi siempre pagan algo. La ley no escrita de los seguros marítimos es evitar conflictos con los clientes y que las primas sigan llegando.

Pero si el Brillante no era un auténtico secuestro, si se trataba de un trabajo interno, con un encubrimiento que incluía hasta el asesinato, entonces no tenía precedentes. Quince meses después del ataque, un segundo británico murió en Adén en circunstancias misteriosas. Roger Stokes, un abogado amigo de Mockett, había tratado de cobrar una factura sin pagar del Brillante. El 7 de octubre de 2012 fue hallado en su apartamento sangrando de una herida en la cabeza. Murió rumbo al hospital. La familia de Stokes creyó que su muerte era accidental, pero en los círculos del transporte naviero, Stokes pertenece a la lista de los que han tratado con el Brillante y luego se hallaron en peligro.

En Londres, cuatro meses después, dos grupos de aseguradoras encaraban reclamaciones del Brillante. La primera concernía a la carga de petróleo. El principal recuperador, Five Oceans, pedía 30 millones de dólares a un grupo de tres aseguradoras (Royal & Sun Alliance Insurance Group, Zurich Insurance Group y Allianz) como recompensa por salvar la carga. La segunda reclamación atañía al propio Brillante. Suez, la propietaria, quería recuperar cerca de 100 millones de dólares por concepto del casco, la maquinaria, y las ganancias perdidas, más intereses, de un grupo de 10 compañías aseguradoras lideradas por Talbot Underwriting Ltd.

En febrero de 2013 se discutió el caso en la oficina central de Lloyd’s. Ahí llegaron representantes de ambos grupos de aseguradoras, sus abogados y cuatro detectives de la policía.

Las aseguradoras de la carga eran reacias a pagar, agregaron que si la policía de la ciudad de Londres intervino, podrían retrasar una decisión. Ganar tiempo sería útil para sus investigadores privados, que seguían localizando testigos. Pero un representante de Royal & Sun, que recientemente había librado una batalla legal con una naviera griega, expresó temores de que la compañía adquiriera una reputación de hostilidad si se enfrentaba a otro cliente. Pocas semanas después de la reunión, las aseguradoras de la carga pagaron los 30 millones de dólares que pedían los recuperadores (las aseguradoras se negaron a hacer comentarios).

Por otro lado, las aseguradoras agremiadas con Talbot rechazaron la reclamación de Suez por el buque. Suez las demandó. Para prepararse para el juicio, las aseguradoras enviaron investigadores a Oriente Medio, para indagar el ataque y el rescate, y Grecia, para averiguar más sobre Iliopoulos.

Los investigadores descubrieron que uno de los barcos de Iliopoulos ya había tenido problemas en la costa de Adén. El 26 de mayo de 2009 se produjo un incendio en la sala de radio de un petrolero de 90 mil toneladas llamado Elli. Mientras la tripulación luchaba contra el fuego, el barco encalló en un banco de arena. Los remolcadores lo sacaron, pero tres meses más tarde Elli sufrió un inexplicable accidente en las aguas del Canal de Suez, partiéndose a la mitad. La reclamación resultante, por 35 millones de dólares, fue objetada por las aseguradoras del buque y terminó en litigio; las partes llegaron a un acuerdo antes del juicio.

El ingeniero jefe del Elli el día del incendio era Néstor Tabares. Dos compañías recuperadoras respondieron a sendos accidentes, cuando el barco encalló, Poseidon fue el primero en la escena, y cuando más tarde se rompió en dos, Five Oceans se hizo cargo del naufragio.

El gerente de Poseidon, Vassilios Vergos, no respondió a llamadas y correos electrónicos dirigidos a la oficina griega de la compañía. El director de Five Oceans, Nikolaos Pappas, dijo en una entrevista que el único papel de su compañía en el caso Brillante fue asegurar la nave.

 
 

 

Iolopoulos posa realizando uno de sus hobbies.

Iolopoulos posa realizando uno de sus hobbies.


Marios Iliopoulos había mantenido su nombre fuera del litigio del Elli. Era dueño del petrolero, lo mismo que el Brillante, a través de una red de sociedades anónimas offshore. Tiene tal vez 50 años, reside cerca de Atenas y controla uno de los servicios de ferri rápido de la ciudad a Mykonos.

Si bien las publicaciones del ramo indican que Iliopoulos ha poseído hasta ocho grandes barcos a la vez, por años fue virtualmente desconocido para sus aseguradoras, aunque sus buques tuvieran a veces finales trágicos. En 1994, el Iron Antonis, un viejo carguero que Iliopoulos poseía con sus dos hermanos, estaba listo para el desguace. Los hermanos lo enviaron en un último viaje, transportando mineral de Brasil a China. Se hundió en una tormenta a 2 mil millas al oeste de Ciudad del Cabo cobrando la vida de todos los 24 marineros. Las autoridades griegas acusaron a los hermanos de causar las muertes por negligencia. Ioannis y Marios Iliopoulos fueron absueltos, pero su hermano, Antonis, fue condenado en 2001; el caso se dio por cerrado en apelación.

En 2015, después de más de dos años de preparativos, el consorcio de aseguradoras liderado por Talbot acusó a Iliopoulos de orquestar el asalto al Brillante Virtuoso. “No hubo ataque de piratas somalíes”, dijeron en documentos presentados en un tribunal de Londres. “Todo el ataque contra el buque fue actuado y montado con la participación y connivencia del propietario” y los miembros de la tripulación, específicamente, el capitán Gonzaga, el segundo oficial Artezuela y el ingeniero en jefe Tabares. Las aseguradoras afirmaron que el fuego era estratégico: inició por una bomba en un lugar elegido, lo alimentaron con un acelerador y canales de aire, y tenía la intención de inutilizar el barco.

Talbot echó mano de las inconsistencias en las declaraciones de los marineros. De acuerdo con las transcripciones de la Marina estadounidense, el primer relato del incidente por un tercero, la tripulación inicialmente dijo que los atacantes se hicieron pasar por su equipo de seguridad. Sin embargo, en declaraciones posteriores (presentadas en Adén, después de que Iliopoulos hubiera llegado, así como en Manila) la historia cambió. Gonzaga, Tabares y Márquez, el marinero que dejó subir a los hombres, dijeron que los piratas habían afirmado ser de “las autoridades”. La versión modificada parecería resolver una falla lógica clave: ¿cómo podían saber unos piratas somalíes que el petrolero esperaba una escolta?

En busca de un motivo, las aseguradoras dijeron que Iliopoulos estaba profundamente endeudado, pues había pedido prestados 60 millones de dólares o más para comprar sus naves, y además el Brillante, en los primeros seis meses de 2011, tenía números rojos que ascendían a 4 millones de dólares. Talbot alegó que mientras sus finanzas se deterioraban, Iliopoulos comenzó a planear la destrucción del Brillante. Iliopoulos respondió acusando a las aseguradoras de perjudicar su reputación. Negó las “acusaciones infundadas e injustificadas”.

En abril de 2016, Iliopoulos fue citado por un juzgado de Londres para que respondiera sobre un asunto antes del juicio: los registros electrónicos de una compañía que gestionaba el Brillante parecían haber desaparecido. Iliopoulos se presentó con una apariencia improbable para un magnate naviero. Acusado de retener deliberadamente los correos electrónicos, Iliopoulos golpeó la mesa y los contraacusó de haber “cometido crímenes” en el curso de sus investigaciones en Grecia. El juez Julian Flaux le advirtió que dejara de ser evasivo.

En el segundo día, el abogado de Talbot, Jonathan Gaisman, le dijo al juez que alguien había intervenido los correos electrónicos de un abogado griego contratado por las aseguradoras. Esos mensajes, explicó, llegaron a manos de Iliopoulos. Gaisman entonces acusó a éste de ordenar el hackeo. Iliopoulos respondió en voz baja. Mirando fijamente al abogado Gaisman, le dijo que esas acusaciones podrían traer “consecuencias”. El juez Flaux intervino: “Usted no usará esta sala para amenazar a abogados ingleses”, gritó. Cuando Iliopoulos dejó el estrado, se disculpó con Flaux, expresando que era un hombre emocional que intentaba proteger su reputación.

Al salir, cuatro oficiales de la policía de Londres lo esperaban. “Señor Iliopoulos, lo arresto por conspiración para cometer fraude”, le dijo el más alto, cogiéndolo por un brazo. Luego fue interrogado durante horas en una comisaría antes de ser puesto en libertad sin cargos.

La investigación sobre su participación en el Brillante continúa, según personas familiarizadas con la averiguación, aunque su alcance es limitado. Las autoridades se centran en determinar si la reclamación al seguro era fraudulenta, lo que podría acarrear una pena de hasta ocho años de prisión.

Iliopoulos nunca recibió sus 100 millones de dólares. El juez Flaux le negó la reclamación después de esa confrontación en el estrado, en un fallo de 2016 escribió: “El Sr. Iliopoulos claramente perdió la compostura y amenazó a las aseguradoras y sus representantes legales de una manera vergonzosa (...) Con esta evidencia intemperada y amenazante, el señor Iliopoulos perdió todo resto de credibilidad”.

***


En 2011, cuando Tottman, el detective de Londres, regresó de investigar la muerte de Mockett en Adén, fue citado para informar al gobierno británico. Las autoridades preguntaron quién había puesto la bomba: ¿Criminales? ¿El gobierno? ¿Terroristas? En Yemen, dijo Tottman, pueden ser los tres al mismo tiempo. En una entrevista, Gerald Feierstein, el embajador de Estados Unidos en Yemen entre 2010 y 2013, coincidió con esa evaluación. “La corrupción era endémica en el ejército y el gobierno civil”, dijo. La marina yemení, corta de fondos, también facilitaba sus barcos y sus hombres para trabajos de seguridad privada.

Y la situación no ha hecho más que empeorar. Yemen está en un estado que bordea la anarquía, y la construcción de un caso de asesinato sería imposible. La policía británica no está investigando la muerte de Mockett. La única investigación formal fue realizada en Plymouth, la ciudad natal de Mockett, en 2012; y registraba un veredicto de “homicidio ilícito”, sin identificar a los sospechosos.

La investigación del Brillante también tiene sus límites. Al 19 de julio de 2017, la policía de Londres aún no había hablado con Allan Márquez, el primero en avistar a los atacantes del Brillante y quien los ayudó a abordar. Esa noche, en vísperas del sexto aniversario del asesinato de Mockett, un periodista de Bloomberg Businessweek localizó a Márquez en un barco que acababa de entrar en un puerto francés. Había estado esperando mucho tiempo, dijo, para contar su historia.

Márquez afirmó que después del ataque, Iliopoulos lo buscó en su hotel en Adén y lo amenazó. El empresario naviero quería que alterara parte de su relato del secuestro ante los investigadores. Márquez agregó que Tabares también se enfrentó a él en Manila semanas después.

Márquez contó eso en múltiples llamadas telefónicas, chats en línea y una entrevista en persona. Para explicar sus razones para hacer pública su versión, en cierto momento escribió que ya no tenía miedo de “los dos”, es decir, Iliopoulos y Tabares. Ahora, escribió, “tengo miedo de Dios. ¿Cuánto tiempo puedo esconder la verdad en mi conciencia?”. Antes de dejar el chat, escribió: “Espero que la justicia prevalezca”.

Iliopoulos no respondió a las solicitudes de entrevista. Una carta enviada a su oficina en Piraeus, Grecia, fue rechazada. Suez tampoco respondió a una carta dirigida a su domicilio social en las Islas Marshall. Tabares no respondió a solicitudes de comentarios. Tampoco Gonzaga, ni los otros tripulantes del Brillante.

El destino final del Brillante Virtuoso fue Gadani Beach, un desguace de barcos en el mar Arábigo. La nave fue remolcada a la arena, despojada de todo valor y despedazada.

Iliopoulos sigue activo en Grecia. La prensa local informó a principios de este año que había lanzado una oferta para comprar una participación en Hellenic Seaways, una importante compañía de ferris. Mientras tanto, es factible que tenga al menos un buque en el mar. En la página de Facebook de Gonzaga aparece la foto de otro petrolero, el Despina Andrianna. El propietario registrado de esa nave, según las bases de datos marítimas, es una opaca compañía con una dirección frente a la terminal de ferri en Piraeus. Iliopoulos testificó en el pasado que esa dirección es suya. Al cierre de esta edición, el Despina Andrianna estaba atracado en Cuba, preparándose para navegar con un número desconocido de almas.