Por Chris Bryant
Cuando Mercedes-Benz lanzó su modelo Clase S en un aeródromo de Hamburgo en mayo, el fabricante de autos no reparó en gastos, contratando a la cantante Alicia Keys para que le diera una serenata al nuevo vehículo de lujo.
Pero la verdadera estrella fue la gama de funciones de conducción automatizadas con que el fabricante de Stuttgart llenó su modelo insignia.
La Clase S combina una cámara estereofónica a bordo con radar de largo, medio y corto alcance que le permite al vehículo frenar autónomamente si un peatón de repente comienza a cruzar la calle y corregir un intento de cambiar de carril si ésta ya está ocupada.
En la autopista, el vehículo automáticamente se posiciona en el centro del carril. Un control de crucero adaptivo a velocidades de hasta 200 kilómetros por hora asegura que el vehículo mantenga una distancia constante del vehículo delantero. En una situación de embotellamiento donde el tráfico es lento, el vehículo en efecto se conduce a sí mismo.
Ralf Herrtwich, director de asistencia al conductor y sistemas de chasis en Mercedes-Benz, dice que la red de cámaras, sensores, actuadores, procesadores de datos y sistemas de copia de seguridad que se necesitan para lograr la conducción automatizada es de "una complejidad alucinante." Aun así, Daimler, el dueño de la marca, aspira a ser el primero en presentar otras funciones autónomas en vehículos de producción en serie esta década.
En efecto, los automóviles sin conductor los cuales durante mucho tiempo fueron un tópico del cine de ciencia ficción, se están volviendo poco a poco en una ciencia verídica y las tecnologías de la conducción automatizada estarán muy en evidencia cuando comience la exposición del automóvil en Frankfurt el martes.
Ralf Cramer, miembro de la junta directiva de Continental, el proveedor de piezas alemán, explica: "La creación de vehículos sin conductor se realizará desde una base de sistemas de asistencia a la conducción. Técnicamente, lo podríamos llevar a cabo hoy en día [en pruebas y desarrollo] pero si pusiéramos toda esta tecnología en un auto de producción, el vehículo sería demasiado caro."
Algunos de esos sistemas ya están llegando a vehículos que no se encuentran en la clase de lujo. El nuevo Ford Focus se puede estacionar en paralelo sin que el chofer toque el volante y el Ford S-Max Concepto, que será mostrado en Frankfurt, incluye la capacidad de estacionamiento perpendicular y frenos automáticos si prevé que una colisión con un peatón es inminente.
Mientras tanto, Nissan ha prometido que para 2020 lanzará el primer auto sin conductor de serie y se esforzará por introducir la conducción automatizada en todas sus categorías de modelos dentro de dos generaciones de vehículos, a un precio asequible.
Aunque algunos puristas temen que la conducción automatizada eliminará el placer de estar detrás del volante, existen argumentos de sentido común para sacar a los humanos de la ecuación de conducir, por lo menos algunas veces.
"La motivación para añadirle automatización a un vehículo es convertir el tiempo que uno normalmente necesita para operar el vehículo en tiempo libre," dice Alfred Eckert, director de ingeniería avanzada en la división de chasis y seguridad de Continental, refiriéndose al frecuentemente monótono viaje diario al trabajo.
Otra motivación clave es mejorar la seguridad, dice, ya que el error humano es un factor en la vasta mayoría de los accidentes de tráfico.
Continental, el proveedor alemán de llantas, componentes y sistemas, cree que la conducción parcialmente automatizada a velocidades bajas será una realidad para 2016. Para 2025, Conti prevé la conducción totalmente automatizada, donde no se requerirá ningún control del chofer, comenzando en una situación de autopista.
Toscan Bennett, vicepresidente de planificación de productos en Autos Volvo, que ha desarrollado tecnologías como frenos automáticos, detección de peatones y autoestacionamiento, dice: "Los choferes de hoy están listos para la autonomía... para la seguridad, economía de combustible, menos congestión, libertad, comodidad y conveniencia." Pero añade: "La conducción automatizada no va a ser un 'Big Bang,' va a ser una serie de pequeños pasos."
Aunque los fabricantes de autos y proveedores han estado laborando en el desarrollo de tecnologías automatizadas por años, la industria recibió una gran sacudida cuando una empresa de afuera, Google, reveló su propia tecnología de conducción automatizada en 2010.
Google se ganó a los escépticos con la publicación de un video de un hombre casi ciego haciendo mandados en su vehículo de prueba. La empresa y otros pudieron probar sus vehículos sin conductor de prueba en las carreteras públicas después de que estados como Nevada, California y Florida pasaron nueva legislación de vehículos sin conductor (las reglas requieren que haya un chofer detrás del volante).
Pero es probable que los gobiernos, los reguladores y las compañías de seguros pidan más garantías antes de que haya una amplia adopción de los autos sin conductor.
Una serie de preguntas quedan por contestarse. Por ejemplo: ¿Quién es responsable si un vehículo sin conductor se envuelve en un accidente, el auto o el chofer? ¿Y el operador de un auto sin conductor necesita un nuevo tipo de entrenamiento vehicular? Herrtwich de Mercedes-Benz dice: "Tenemos que anticipar lo que los reguladores nos dirían para el futuro cuando la conducción automatizada sea más y más real. Por ahora la situación legal está en una zona gris en cuanto a la responsabilidad del chofer.
Uno de los mayores retos será pasar de las autopistas a las carreteras ordinarias, donde el número de variables y la interacción suben considerablemente y se requieren mapas y GPS altamente precisos.
La industria también tiene que considerar cuánta redundancia (sistemas de respaldo) va a requerir el sistema para asegurar a los consumidores que sus vehículos sin conductor son realmente más seguros.
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