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McLaren y Honda: un problema de idiosincracia

La ruptura entre ambas se debió a la falta de reacción de los ingenieros japoneses para remodelar el motor y a su poca apertura para pedir ayuda y repararlo.
Alain Arenas
09 noviembre 2017 22:15 Última actualización 10 noviembre 2017 5:0
Fórmula 1

(Especial)

Jo Ramírez saluda con un apretón de manos y dibuja una sonrisa cuando se le solicita una entrevista. Al excoordinador de McLaren (de 1984 a 2001) le cambia el semblante cuando se le pregunta sobre la causa por la que el motor Honda no pudio ser competitivo en el chasis de la escudería británica en las últimas tres temporadas.

Ramírez se encuentra sorprendido por el pésimo desempeño de la unidad de potencia japonesa. Esperaba que tuviera inconvenientes, pero no al grado de que el equipo se encuentre en penúltimo lugar del Mundial de Constructores con 24 puntos, sólo arriba de Sauber (5).
El factor principal –señala– se debe a que Honda tuvo poco tiempo (dos años) para desarrollar el motor V6 Turbo Híbrido –a comparación de Mercedes, que tuvo cuatro– con el que corren los monoplazas de la Fórmula Uno a partir de la campaña 2014.

“A los japoneses les costó trabajo desarrollar el motor porque era la primera vez que lo fabricaban. Cuando observaron que no funcionó en las primeras carreras se quedaron inmóviles ante los malos resultados, totalmente diferente en comparación de cuando yo estaba en el equipo. Su principal cualidad era la capacidad de reacción para detectar los problemas y la rapidez para solucionarlos para que los pilotos tuvieran un buen coche cada fin de semana”, asegura el ex directivo.

Los malos resultados de McLaren han sido la constante desde el inicio del convenio en 2015. En ese periodo, Fernando Alonso únicamente ha conseguido puntos en 14 Grandes Premios y sólo en tres en 2017. En este lapso sufrió la avería del motor en siete ocasiones, los últimos tres han sido en la presente temporada.

Honda no siempre vivió malos momentos en el serial. Vivió su etapa más brillante a partir de 1983. Fabricó las unidades de potencia para equipos como Lotus, Spirit, Tyrell, Williams y la misma McLaren. Fue a esta última a la que ayudó a conseguir cuatro títulos de los Mundiales de Constructores entre 1988 y 1991, en los que también se coronaron Ayrton Senna –en tres ocasiones– y Alain Prost. Con Williams los impulsó a conquistar los campeonatos por equipos de 1986 y del 87.

La empresa asiática no pudo continuar su dominio, porque una fuerte crisis económica en el sector automotriz se desató a finales de 1991 y principios de 1992, por lo que se tuvo que retirar de la máxima categoría. En la temporada 2006 regresó al campeonato como escudería, la cual fabricaba sus propios motores. Fue un regreso fugaz. Dos años después anunció otra vez su salida como equipo debido, nuevamente, a una crisis financiera.

La marca asiática anunció su regreso a la F1 únicamente como fabricante de motores en 2013, con lo que empezó el suplicio que vive actualmente la escudería británica.

“Históricamente los ingenieros japoneses en la Fórmula Uno creen que si tienen un problema con el motor, sólo ellos pueden resolverlo. Les volvió a suceder, pero esta vez no pudieron solucionarlo. Nunca se sabrá qué tanta potencia tenía, porque el problema no era la velocidad, sino la fiabilidad, porque siempre se averiaba”, opina Diego Mejía, del canal F1 Latinoamérica.

El pasado 15 de septiembre el equipo británico anunció que rescindió su contrato –el cual terminaba al final de la temporada del 2018– con la armadora japonesa. Zak Brown –director ejecutivo del equipo– dijo que la medida se daba porque su compromiso era que la escudería siempre fuera protagonista. Después del anuncio, el directivo anunció que Renault fabricará sus unidades de poder a partir de la siguiente campaña y hasta 2020. La presión de Alonso fue determinante en la decisión.

“Eligieron a Renault para mejorar, aunque es difícil que ganen un título. McLaren sabía que no podía comprar un motor Mercedes, Red Bull y mucho menos un Ferrari. Eligieron la mejor opción que estaba disponible en el mercado. La medida también obedece a que sabían que si hubieran mantenido el acuerdo con Honda, Alonso se hubiera marchado de la escudería”, añade Mejía.

Ramírez calcula que McLaren tiene pérdidas millonarias cada vez que sus motores se averían. Dice que el equipo invierte un mínimo de entre 25 y 30 millones de dólares en éstos y que la cifra se eleva cada vez que necesitan cambiarle piezas o, en un caso extremo, ponerle uno nuevo, como será el caso en el Gran Premio de Brasil –que se corre el próximo domingo– en el que tanto Alonso como Stoffel Vandoorne, sus dos pilotos, tendrán una nueva unidad de potencia.

“La ruptura con Honda era inevitable. Las malas actuaciones no sólo les costaron dinero a la escudería, también ensuciaron el prestigio que construyó durante décadas”, comparte Ramírez.