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En China, tener un gran jet equivale al éxito

Los compradores chinos optan, entusiasmados, principalmente por jets de metal pesado, grandes, jets de lujo de largo alcance que pueden costar 50 millones de dólares o más, sin contar los extras como accesorios de cabina de lujo.
Joe Sharkey
29 abril 2014 0:10 Última actualización 29 abril 2014 5:0
Jet. (Bloomberg)

El atractivo principal para los orientales es el mayor alcance. (Bloomberg)

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© 2014 New York Times News Service

En Estados Unidos, la reacción del público al uso corporativo de aviones privados puede ser mordaz cuando los casos de obvio exceso son publicitados, como aquel día en 2008, cuando los altos ejecutivos de los tres grandes fabricantes de automóviles de Detroit utilizaron, cada uno, un jet privado para volar a Washington a pedir 25 mil millones de dólares de rescate financiero con dinero de los contribuyentes.

Pero en China, donde las ventas de aviones corporativos están aumentando a pesar de la falta de soporte del sistema aéreo a gran escala y la escasez de aeropuertos para manejar vuelos privados, las actitudes en relación hacia los jets privados parecen ser diferentes. Si bien los meteorólogos habían asumido por mucho tiempo que los jets medianos y pequeños serían dominantes al crecer el mercado de la aviación comercial de China por todo el país, ése no ha sido el caso.

En cambio, los compradores chinos están optando entusiasmado principalmente por jets de metal pesado, grandes, jets de lujo de largo alcance que pueden costar 50 millones de dólares o más, sin contar los extras como accesorios de cabina de lujo. Un gran jet se considera un símbolo de estatus en grande.

En China, “la distribución del tamaño de la cabina es muy diferente”, dijo Brian Foley, cuya compañía, Brian Foley Associates, proporciona un análisis de mercado sobre la industria aeroespacial mundial. “China se inclina más hacia la clase de aeronave de peso, la más alta” en compras de jets corporativo, dijo.

El atractivo principal es el mayor alcance. Un Gulfstream G550 de lujo, con un precio de 56,000,000 dólares antes de los accesorios de cabina, puede volar 6,800 millas náuticas sin escalas, o alrededor de 12,590 kilómetros, lo que fácilmente cubre la distancia entre Shanghái y Nueva York.

“China es una masa de tierra bastante grande, y si quieres ir a un centro de negocios fuera de China, sólo necesitas las piernas para llegar allí”, dijo Foley.

Pero parece que las diferencias culturales también favorecen el mercado de los grandes aviones de lujo.

“En China,” dijo Foley, “si usted es un hombre de negocios exitoso, por lo general no le molesta hacer alarde de eso y hacer saber a sus compatriotas que lo está yendo bien. Y una manera de hacerlo es comprar el mejor y más grande jet corporativo, si tiene el dinero para comprarlo”.

Las ventas mundiales de aviones privados, que se fueron a pique durante la crisis financiera, han estado en una lenta recuperación y representarán 250 mil millones de dólares en ventas del 2013 hasta el 2023, según la división de negocios y aviación general de Honeywell. En su más reciente pronóstico de 10 años, Honeywell dijo que los aviones más grandes, más caros, más rápidos y de largo alcance podrían representar el 70 por ciento de los nuevos gastos en todo el mundo en aviones corporativos.

A lo largo de Asia, dijo Honeywell, el número total de aviones corporativos ha crecido un 12 por ciento anual en los últimos cinco años, cuando los aviones de cabina grande y de largo alcance representaron el 77 por ciento de las ventas totales.

Las cifras de la Asociación General de Fabricantes de Aviación muestran marcados cambios globales en marcha en el mercado de aviones corporativos. En 2007, Estados Unidos y Canadá representaron el 58.3 por ciento de los 1,136 aviones corporativos entregados en todo el mundo. Eso se redujo a 49.7 por ciento en 2012, y luego aumentó ligeramente, al 52.4 por ciento el año pasado, cuando la industria todavía estaba luchando por la estabilidad y los envíos totales fueron 678.

Pero ha habido un importante crecimiento en la región Asia-Pacífico, que representó el 11.9 por ciento de los envíos de aviones corporativos en 2013, frente al 4.2 por ciento en 2007. En América Latina, el porcentaje creció al 11.1 por ciento en 2013 del 7.5 por ciento en 2007. El Medio Oriente y África representaron el 9 por ciento de los envíos el año pasado, frente al 5.2 por ciento en 2007.

En Europa, el porcentaje bajó al 16.6 por ciento en 2013, del 24.9 por ciento en 2007. Además de la difícil situación económica de Europa, los factores que contribuyeron incluyen actitudes culturales que son a veces negativas hacia el uso de jets privados, y el servicio de tren rápido que puede sustituir los vuelos en rutas de mediana duración.

En la región Asia-Pacífico, los ministros de transporte de 21 países han adoptado un plan para facilitar el camino a la aviación corporativa, que a menudo se ve obstaculizada por las estrictas reglas burocráticas y en muchos casos, por el control militar del espacio aéreo nacional.

“En Estados Unidos hay cerca de 5,000 aeropuertos que pueden ser utilizados por aviones corporativos”, dijo Foley, analista aeroespacial, y agregó que en China el número se situó en alrededor de 200 aeropuertos. “Y lo que lo complica es el hecho de que no hay una gran cantidad de servicios de combustible o comodidad, o cualquiera de las cosas que se pueden esperar en un mercado de aviación comercial establecido desde hace más tiempo”.

Y señaló otros obstáculos en la región. “En China, tratar de llegar del punto A al punto B en un jet corporativo puede ser difícil”, dijo Foley. “En Estados Unidos usted puede presentar su plan de vuelo y estará listo y feliz en camino en menos de media hora. No así en China. Antes eran días, pero todavía toma horas obtener su autorización de vuelo. Y tal vez no sea muy directo, a la altitud solicitada o los puntos de paso, ya que el ejército posee el espacio aéreo y la aviación privada está muy abajo en el tótem, después de los militares y las líneas aéreas.”

Así que un magnate adinerado podría comprar un jet de lujo de 60 millones de dólares en China, pero descubre que usarlo es más complicado que en muchos países. Sin embargo, aquí es donde radican las preferencias del mercado, y la cultura de negocios en una economía en rápido desarrollo pueden explicar parte de eso, sugirió Foley.

“Algunos de estos grandes aviones que se compran están prácticamente estacionados en la rampa la mayor parte del tiempo”, dijo, y agregó que los propietarios se limitan a menudo a impresionar a los asociados y clientes en tierra, en lugar de a 40,000 pies.

“Nos referimos a eso como joyas de rampa”, dijo Foley.